Рынок сжиженного автомобильного газа в Беларуси

Сжиженный углеводородный газ является альтернативой привычным видам топлива – дизелю и бензину. СУГ не может претендовать на исключительную экологичность, но все же это прогрессивное и достаточное «чистое» топливо, распространенное шире метана, прежде всего из-за дешевизны установки газобаллонного оборудования относительно метанового.

Автогаз в Беларуси

Сжиженный углеводородный газ (СУГ, автогаз) марок «Пропан автомобильный» и «Пропан-бутан автомобильный» производят на Белорусском газоперерабатывающем заводе из широкой фракции легких углеводородов. С завода пропан-бутан поставляют на автогазозаправочные станции «Белоруснефти».

Цена на автогаз рыночная и зависит от мировых котировок. Сегодня в РБ это примерно 0,44 EUR за 1 литр. Для сравнения в Германии – 0,65 EUR.

В Беларуси на 26.01.2022 стоимость топлива составила:

Бензин АИ-92           2.00 руб./л.

ДТ-3-К5                        2.10 руб./л.

Газ                                1.27 руб./л.

Как видим, цена на автогаз от цены бензина и дизельного топлива составляет примерно 60%, т.е. ценовой фактор свидетельствует в пользу развития рынка автогаза. Но что мы имеем на деле? Данные о том, сколько транспортных средств в РБ работают на СУГ, в статистике Белстата отсутствуют. Нет их и в ГАИ МВД.

Придется воспользоваться косвенным оценочным методом. В таблице 1 содержатся данные по российскому рынку автогаза, из которых находим среднее годовое потребление автогаза на одно транспортное средство с газобаллонным оборудованием (ГБО).

Таблица 1. Рынок автогаза в России

Потребление (тыс. тонн)		Автопарк (тыс.)		Среднее потребление на авто
2018	2019	2018	2019	1 тонн/авто
3150	3250	3000	3000

Таблица 2 показывает доминирование, многократный перевес традиционных видов топлива по сравнению с автогазом. Графы 5 и 9 оценочные, их данные получены делением данных граф 4 и 8, соответственно, на среднее потребление 1 тонн/авто. Графы 6 и 10 составлены по данным ГАИ МВД. Графы 7 и 11 показывают тенденцию на сокращение в организациях и малое относительное количество у населения транспортных средств на автогазе.

Таблица 2. Потребление топлива автомобильными транспортными средствами (тыс. тонн)

	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Организации всех видов экономической деятельности
1 Бензины автомобильные	374	361	335	317	316	303	295	280
2 Топливо дизельное1)	1 341	1 301	1 148	1 192	1 242	1 280	1 299	1 278
3 Сжатый газ, млн.м3	11	11	9	9	8	7	6	6
4 Газы углеводородные сжиженные3)	44	38	34	30	29	27	25	22
5 Автомобили предприятий на СУГ тыс.	44	38	34	30	29	27	25	22
6 Автомобили предприятий, тыс.	421	437	439	425	423	430	430	428
7 Доля авто на газе,%	10	9	8	7	7	6	6	5
Население
8 СУГ3), тыс.т			42	54	57	57	59	65
9 Автомобили на СУГ тыс.			42	54	57	57	59	65
10 Автомобили, тыс.			3068	3101	3121	3186	3255	3296
11 Доля авто на газе,%			1	2	2	2	2	2

Вывод неутешительный: рынок автогаза Беларуси развит крайне слабо, соотношение цен автогаз/традиционное топливо находится в красной зоне, велики ожидания того, что еще чуть-чуть и экономическая обоснованность использования газа будет стремиться для потребителя к нулю. Меры государственного стимулирования развития национального рынка автогаза отсутствуют.

А что в мире?

Мировое потребление автогаза неуклонно росло последние два десятилетия, достигнув новой отметки 27,1 млн тонн в 2019 г. с годовым приростом 1%. Вероятно, экономические потрясения, вызванные кризисом Covid-19, привели к значительному падению, хотя, скорее всего, временному, потребления автогаза наряду с другими видами топлива.

Автопарк для автогаза продолжает неуклонно расти: в настоящее время в эксплуатации находится 27–28 млн. автомобилей на газомоторном топливе по всему миру. Потребление автогаза по-прежнему сосредоточено на небольшом количестве рынков: пять стран – Турция, Россия, Корея, Польша и Украина – вместе составляли чуть менее половины мирового потребления автогаза в 2019 г. Доля автогаза в общем потреблении автомобильного топлива сильно варьируется от всего 0,03% в Соединенных Штатах до более пятой части на Украине, что объясняется различной государственной политикой стимулирования замены традиционного топлива на газомоторное.

Основная причина, по которой правительства многих стран активно поощряют использование автогаза и других альтернативных видов топлива, – защита окружающей среды. Выхлопные газы при работе двигателей на газомоторном топливе имеют особо низкое содержание вредных загрязняющих веществ. Автогаз оставляет меньший карбоновый след, чем бензин, и, согласно некоторым исследованиям, превосходит дизельное топливо, когда выбросы измеряются на основе полного топливного цикла и СУГ поступает в основном с заводов по переработке природного газа.

Наиболее эффективная политика поощрения – та, которая помогает сделать топливо более конкурентоспособным по сравнению с бензином и дизельным топливом и дает сильный финансовый стимул для автовладельца перейти на автогаз.

На практике финансовая привлекательность автогаза по сравнению с другими видами топлива существенно зависит от двух факторов: чистая стоимость переоборудования существующего бензинового автомобиля, установки газобаллонного оборудования ГБО (или дополнительные затраты на покупку автомобиля с автогазом заводского изготовления вместо эквивалентного бензинового или дизельного автомобиля) и относительная цена автогаза к дизелю и бензину. Короче говоря, владелец транспортного средства должен получить компенсацию дополнительных первоначальных затрат за счет более низких эксплуатационных расходов, из которых топливо самое важное. Время, необходимое для компенсации капитальных затрат сэкономленными эксплуатационными расходами – срок окупаемости – зависит от использования транспортного средства, т. е. среднего расстояния, проходимого ежемесячно или ежегодно. Срок окупаемости обычно должен быть менее двух-трех лет, чтобы побудить владельцев коммерческих автомобилей перейти на автогаз; частные лица часто требуют более быструю окупаемость своих инвестиций.

Как показывает мировой опыт, вполне подъемное для автогаза соотношение цен составляет половину от цены на традиционное топливо. Цена на автогаз от цены бензина колеблется от 33% в Таиланде до 95% в США, в среднем 52% по всем странам. По сравнению с дизельным топливом цена на автогаз составляет в среднем 55%.

Финансовые стимулы в виде субсидирования, грантов или снижения налогов, льготных кредитов также могут быть эффективными для компенсации части или всей стоимости переоборудования ГБО или дополнительных затрат на покупку автомобиля на автогазе. Цена установки двухтопливных систем увеличилась в современных транспортных средствах в связи с растущей сложностью технологии двигателей с впрыском топлива. Однако распространенность таких стимулов в мире уменьшилась в последние годы (в Беларуси и не применялись).

При каком пробеге транспортное средство на автогазе становится конкурентоспособным по сравнению с двумя другими видами топлива в каждой стране? Безубыточный пробег составляет менее 100 000 км во всех странах, кроме Канады и США, где автогаз не конкурентоспособен, и около 120 000 км в Японии. СУГ наиболее конкурентоспособен в Болгарии, где переоборудованный бензиновый автомобиль окупается всего за 12 000 км пробега – около одного года вождения для частного автомобилиста. Автогаз также имеет высокую конкурентоспособность в Греции, Индии, Литве, Польше и Таиланде, где безубыточный пробег менее 20 000 км для переоборудованного автомобиля и где проникновение СУГ на рынок высокое.

Конкурентоспособность автогаза – важнейший, но не единственный фактор, объясняющий фактическое проникновение на рынок автомобильного газа и темпы рост рынка. Но это не единственный фактор. В числе других факторов назовем:

• приверженность государственной политики: рынок автомобильного газа, как правило, развивается быстрее там, где правительство продемонстрировало сильную долгосрочную политику в пользу автогаза;

• нефинансовая политика и меры. В некоторых случаях использование нефинансовых стимулов или других мер либо способствовало, либопрепятствовало использованию автогаза. Информационно-просветительские кампании для продвижения автогаза, безусловно, внесли значительный вклад к росту рынка в нескольких странах, включая США. Мандаты и программы конверсии парка общественного транспорта также были очень успешными в нескольких странах, особенно в Китае, Индии и Соединенных Штатах. Переход на газомоторное топливо в Российской Федерации в ряде случаев регламентирован положениями нормативных правовых актов. Распоряжением Правительства РФ от 13.05.2013 № 767-р было установлено, что к 2020 г. на общественном транспорте и транспорте коммунально-дорожных служб в городах численностью населения более 1 млн. человек необходимо довести количество газобаллонных автомобилей до уровня 50% от общего количества единиц техники. Кроме того, согласно постановлению Правительства РФ от 29.10.2009 № 860 автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального, муниципального и местного значения должны обустраиваться различными видами объектов дорожного сервиса, размещаемых в границах полос отвода таких автомобильных дорог, исходя из транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств этих дорог. Сюда входят такие объекты, как станции технического обслуживания, которые должны обеспечивать возможность осуществления круглогодичного производства мелкого аварийного ремонта и технического обслуживания автомобилей, в т.ч. работающих на газомоторном топливе. Для того, чтобы полноценно использовать газомоторное топливо, необходимо создание соответствующей инфраструктуры по обслуживанию оборудования и автомобилей;

• ограничения на дизельные автомобили: местные и центральные органы власти вводят экологические ограничения на использование дизельных транспортных средств, что было важным фактором успеха автогаза в Корее и Японии. Эти ограничения, вероятно, станут более распространенными в связи с растущими опасениями по поводу воздействия на здоровье населения вредных выбросов автомобилей с дизельным двигателем, что может привести к увеличению спроса на автогаз.

В странах, где рынок автогаза остается небольшим, роль государственных мер, придающих первоначальный сильный импульс к началу одновременного развития инфраструктуры спроса и предложения, имеет жизненно важное значение.

Наилучший подход к проектированию и реализации политики стимулирования использования автогаза будет зависеть от национальных условий. К ним относятся бюджетные соображения, которые могут ограничить имеющиеся средства для субсидий, серьезность местных проблем загрязнения, вопросы топливообеспечения и затрат, этап развития рынка автогаза и существующие барьеры на пути к переходу на СУГ, включая ограничительные правила и местную стоимость переоборудования транспортного средства на ГБО.

Однако какими бы ни были обстоятельства, имеющийся опыт ясно показывает, что наиболее важная мера – и необходимое условие – для превращения автогаза в привлекательное топливо для владельцев транспортных средств является благоприятный ценовой режим по сравнению с обычными видами топлива.