Транзит во времени

Мировой рынок транспортных услуг уже никогда не вернется к докризисному состоянию — к такому выводу пришли участники III конгресса «Транспорт и логистика». Мы находимся лишь в самом начале передела сфер влияния на основных транснациональных коридорах, этот процесс сопровождается резким снижением спроса, пересмотром тарифов, банкротствами крупнейших операторов. Однако в результате этих крайне болезненных процедур транспортники рано или поздно рассчитывают выработать новую оптимизированную систему доставки грузов и пассажиров.

Такая ситуация априори предполагает создание системы быстрого реагирования на изменение внешнеторговой конъюнктуры, включая гибкую тарифную политику, обеспечение зеленого таможенного коридора для ускоренной перевалки транзитных потоков — все это преимущественно наши внутренние вопросы. Однако достаточно сложно зафиксировать место республики в международном транспортном балансе.

В этом плане можно признать верной политику Беларуси в отношении основных балтийских портов — Калининграда, Клайпеды, Лиепаи, Вентспилса и Риги. Конкуренция между ними уже позволила нам снизить стоимость морской перевалки отечественного экспорта. С конца прошлого года к нам одна за другой приезжают балтийские делегации, предлагая использовать свои терминалы. Вот и накануне конгресса о готовности предоставить белорусам самые выгодные условия заявил Вентспилский свободный порт (Латвия). Расположенный здесь специализированный терминал АО Kalija parks изначально (еще в советские времена) строился в расчете на регулярные поставки белорусских удобрений, для чего была выбрана незамерзающая глубоководная акватория с возможностью принимать суда с осадкой до 15 м.

Латышей беспокоит, что в последнее время наш товарный поток переключился на литовскую Клайпеду. Теперь, чтобы обогнать конкурентов, представители Вентспилского порта предлагают схему, согласно которой, по их заверениям, услуги для нашей страны станут почти на 2 EUR/т дешевле, чем у литовских операторов. Нам также обещают предоставить площадку для создания собственной портовой инфраструктуры. При этом у белорусов есть реальные шансы диктовать цены, которым они пока не воспользовались, отметил в беседе с корреспондентом «ЭГ» председатель правления АО «Ноорд Нати» Вентспилский терминал» Сергей Гончаров.

Способность диктовать цены, как известно, прямо пропорциональна объему грузопотока, который способно генерировать то или иное государство. Показатель зависит от двух факторов: объема ВВП и величины транзита. В первом случае мы объективно отстаем от более крупных игроков мировой экономики. Совокупный ВВП стран Евросоюза в 2008 г. составил 11,5 трлн. USD, России — около 1,8 трлн. USD, а Беларуси не превысил 52 млрд. USD. Поэтому логичным было бы сосредоточить основные усилия на привлечении транзитных потоков. В минувшем году общий доход от обслуживания грузов в объеме 170 млн. т из третьих стран достиг 2,6 млрд. USD.

Однако, по данным министра транспорта и коммуникаций Ивана ЩЕРБО, в настоящее время сохраняется большой резерв незадействованных возможностей: для 2-го транспортного коридора по железнодорожному транспорту это 40 млн. т, а по автомобильному транспорту — 10 млн. т. И в связи с падением спроса цифры продолжают увеличиваться. Судя по выступлениям зарубежных гостей на конгрессе, подобная картина характерна для всей Европы.

При этом, как было заявлено, белорусская модель госрегулирования транспортной политики и тарифов имеет свои плюсы. К примеру, в Латвии железная дорога без согласования с портами повысила тарифы на перевозку грузов, что создало немало проблем. В Беларуси подобный сценарий конфликта между различными субъектами транспортной системы маловероятен.

Правда, зарегулированность создает проблему свободного доступа иностранных перевозчиков на внутренние линии, что в свою очередь не позволяет белорусским операторам беспрепятственно работать на внешних рынках.

Важной тенденцией, которая была отмечена на конгрессе, стало усиление конкуренции между различными видами транспорта. Пересмотр тарифов и диспетчерских схем проводки составов создает предпосылки для переключения китайского транзита с морских на железнодорожные линии. Вызов коллегам бросают и втомобильные перевозчики, открывшие движение по Великому шелковому пути. У кого получится быстрее и дешевле пока сказать сложно, ведь современный рынок — расценки и объемы фрахта — пока кране нестабильны.

Впрочем, по мнению ряда аналитиков, именно период временной нестабильности является оптимальным временем для усиления собственных коммерческих позиций. Замминистра экономики Андрей ТУР считает, что транзитный потенциал республики имеет пятикратный резерв роста — до 13 млрд. USD в год. Правда, для этого нужно переключить на себя около 30% оборота транспортно-логистических центров центрального региона России. Сделать это, по его мнению, можно, к примеру, за счет сокращения скорости обработки грузов у нас с 12-12-13 дней (обычный срок в действующих подмосковных терминалах) до 7 дней.

Идея чрезвычайно привлекательная, но к сожалению не новая. Она под разными соусами муссируется вот уже на третьем по счету транспортном конгрессе, но отечественные ТЛЦ (а их запланировано к строительству уже два десятка) до сих пор представляются на выставочных стендах только в виде пластиковых макетов. Хотя девелоперы не теряют оптимизма, утверждая, что начнут строительные работы сразу после вступления в силу Декрета от 6.08.2009 № 10 «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь». Это событие, как известно, произойдет в начале ноября — ждать осталось недолго.

Владислав ПЛАТУН