Страхование из прибыли: КТО ОТ ЭТОГО ВЫИГРЫВАЕТ...

* * *

-- Предоставление гарантий в адрес БАМАП является для банков достаточно рискованной операцией, поскольку принципиальная возможность нарушения перевозчиком требований Конвенции МДП 1975г. велика (это и явилось одной из предпосылок возобновления требований БАМАП о предоставлении указанных гарантий). Следствием указанных нарушений может явиться выплата банком в пользу БАМАП указанной в гарантии суммы. В целях защиты своих интересов банки заключают с перевозчиками договоры о предоставлении гарантии, согласно которым последние обязуются возмещать банку суммы, выплаченные по гарантии. В обеспечение исполнения названных обязательств банку обычно предоставляются в залог транспортные средства.

Как известно, смысл залога состоит в удовлетворении залогодержателем своих требований из стоимости заложенного имущества. Для этого такое имущество должно, по крайней мере, сохраниться к моменту обращения на него взыскания. Этой цели служит, в частности, норма, закрепленная в ст.324 Гражданского кодекса, согласно которой в том случае, если имущество находится у залогодержателя, он должен обеспечить его сохранность и по общему правилу застраховать его за свой счет от рисков утраты и повреждения на сумму не ниже обеспеченного залогом требования. Риски утраты и особенно повреждения транспортных средств, переданных в залог и используемых при этом для осуществления перевозок, очень высоки. Учитывая то, что в случае повреждения или утраты переданного в залог транспорта банк тем не менее должен иметь реальный источник возмещения своих расходов по гарантии, а у большинства перевозчиков в собственности находится незначительное число транспортных средств (большая часть подвижного состава обычно находится у них в лизинге), банк вынужден требовать страхования передаваемого в залог автотранспорта.

Более того, как показывает практика, те перевозчики, которые пришли на рынок всерьез и надолго, страхуют свои автомобили сами и без требований банка. По нашему мнению, хотя такое страхование и является добровольным, законодательством должно быть определено, что оно относится на себестоимость (возможно, с установлением определенных нормативов), поскольку оно обеспечивает стабильность финансового состояния перевозчиков и, безусловно, является необходимым для них.

* * *

-- Ну что тут можно советовать -- платить надо, никуда не денешься. Хотя, конечно же, руководство нашей ассоциации прилагает все усилия, чтобы как-то поправить ситуацию и добиться отмены решения, которое заведомо наносит ущерб отрасли международных автоперевозок (МАП) в целом и снижает конкурентоспособность национальных перевозчиков. Ведь если одни перевозчики будут возмущаться, а другие просто смолчат, то государство в лице конкретных чиновников рассудит просто: если молчат -- значит, воруют, а раз воруют, то и ничего страшного с ними не будет. Последствия принятого решения скажутся даже не в ближайшее время, когда мы еще будем жить за счет средств, заработанных в конце 2002 -- начале 2003гг., а осенью, после традиционно сложного для автоперевозок летнего сезона.

Причем чиновники прекрасно понимают, что такое медицинское страхование водителя, книжки МДП. Так что о некой ошибке речь не идет, просто им поставили задачу -- искать дополнительные источники пополнения госрезерва или покрытия разного рода минусовых сальдо. И не обязательно это связано с каким-то особым пристрастием фискальных органов именно к нашей отрасли. Любой вид экономической деятельности у нас подвергается давлению до той степени, пока хозсубъекты не начнут "пищать", -- и в тот момент, когда они совсем попадают, их вновь начинают поддерживать на государственном уровне. Но опять же -- чуть-чуть, до уровня выживаемости.

Понятно, что без обязательного на территории Германии медицинского страхования о поездках туда можно и не мечтать. Ведь любая немецкая фирма, предоставляя нашему водителю визовое приглашение, по параграфам 82--84 законодательства ФРГ несет полную ответственность за этого водителя в каждом страховом случае. Одно это уже говорит о том, что страховой документ не добровольный, а обязательный.

Так что все ляжет на плечи водителей-международников. Просто страховка станет индивидуальной, поскольку гражданин страхуется, получает загранпаспорт и визу персонально. И если раньше водитель уходил с предприятия и, как правило, страховку с собой не брал (она списывалась на предприятии опять же за счет той же прибыли), страхуясь на новом месте работы, то отныне появляется еще один персональный документ работника. И если в Беларуси пусть даже половина из 13 тысяч автомобилей международного класса осуществляет поездки в Германию или через Германию, делая 60 тысяч рейсов в год, то примерно 5 тысяч водителей-международников и заплатят кругленькую сумму за страхование из своего кармана. Обеднеют они? Ну может, и не обеднеют -- не купят лишний подарок детям или супруге, ну съедят меньше... Сказать, что это для них смертельно, нельзя. Годовая медицинская страховка стоит 60 евро. Если водитель должен заплатить их сразу, то вроде бы и много. А если разложить по месяцам, по 5 евро, то кажется терпимо.

Но вопрос в другом: выиграет ли государство от отнесения страховых расходов на прибыль? Если раньше, например, из 100% выручки 70% приходилось на затраты, то из них, условно, 5% занимало страхование карнетов ТИР. Таким образом, мы оплачивали налог на прибыль с 30% и отдавали государству 10%. Сейчас же получится так, что из тех же 100% выручки затраты составят уже не 70, а всего 65%. А потому страховые 5% должны уплачиваться уже за счет чистой прибыли (с 35% вместо 30%). В итоге платим налогов из прибыли теперь не 10, а 12%. Вот эти 2% государство вроде бы выигрывает, но с другой стороны, если взглянуть на предприятия отрасли МАП и их реальную балансовую прибыль, то приведенный мной пример 30% -- исключительный и условный. Обычная рентабельность -- 2--3%, и вот уже если от них исчислять 12%, то реально мы платим за страхование максимум лишь 0,5% от выручки. Так что при такой рентабельности это не те деньги, которые может найти государство для своих проектов. Это -- крохи. Но от них во многом зависит восстановление или проедание основных фондов автопредприятий.

Напомню, что автомобильные перевозки -- одна из наиболее энергоемких отраслей, поскольку топливо в структуре затрат перевозчика занимает 25--30%. Более того, основная часть подвижного состава МАП взята в лизинг или арендована, а потому за энергетику мы платим полностью, но по частям и с процентами. (По нашим расчетам, при покупке 10 автомобилей по предоплате один автомобиль можно получать бесплатно.) И если перевозчика ограничивают в возможности пользоваться своей прибылью для вложения в развитие, то транспортное предприятие, подобно промышленному, будет попросту проедать свои основные средства. В случае с перевозчиками это означает продажу своей техники. Выход для малых предприятий в этом случае -- перемещение бизнеса, например, в Смоленск. Но для крупных предприятий это не панацея. Им остается лишь убеждать государство, что если оно стимулирует нас покупать книжки МДП и оплачивать наши риски в Белорусской страховой компании, выступая при этом гарантом перед МСАТ, а с другой стороны, требует от нас оплачивать страховку за счет прибыли, то это -- нонсенс, который не принесет позитивного эффекта в долгосрочной перспективе.

* * *

-- Декретом Президента от 2000-09-28г. N 20 установлено, что страхование может производиться в добровольной и обязательной формах.

Добровольное страхование осуществляется путем заключения договора между страхователем и страховщиком. Существенные условия договора добровольного страхования определяются в соответствии с законодательством правилами соответствующего вида страхования, утвержденными (принятыми, одобренными) страховщиком либо объединением их и согласованными с Минфином, а конкретные условия -- в соответствии с законодательством и указанными правилами при заключении этого договора.

Виды, условия и порядок обязательного страхования определяются нормативными правовыми актами.

Страховой тариф устанавливается:

по обязательным видам страхования -- законодательными актами об обязательном страховании или в предусмотренном ими порядке;

по видам добровольного страхования -- страховыми организациями по согласованию с Минфином.

В приложении 1 к Положению о порядке выдачи специальных разрешений (лицензий) на страховую и посредническую деятельность в страховании (утв. постановлением Минфина от 2002-04-16г. N 60) приведена классификация видов и разновидностей добровольного страхования. Согласно подп.1.2.2 приложения одним из видов добровольного страхования является добровольное страхование от несчастных случаев и болезней.

Подпунктом 2.1 приложения установлен и еще один вид добровольного страхования -- добровольное страхование имущества юридических лиц. Он включает в себя в числе прочих страхование наземных транспортных средств.

Что касается страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, то обратим внимание на следующее. Постановлением Совмина от 2000-06-16г. N 898 (с учетом дополнений) установлен размер страховых взносов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих во все страны системы "Зеленая карта", а также взносов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в Украину, Латвию и Эстонию, Республику Молдова и во вновь принимаемые в систему "Зеленая карта" страны.

Поскольку согласно вышеназванному постановлению Совета Министров данный вид страхования является обязательным, то и страховые взносы по нему учитываются в составе издержек производства и обращения.

В заключение отметим следующее. Если в соответствии с действующим законодательством на территории того или иного государства какой-либо вид страхования обязателен, а на территории нашей страны он таковым не является, то расходы по уплате страховых взносов при осуществлении международных перевозок включаются в себестоимость этих перевозок.

* * *

-- Принимая решение изъять из состава затрат, включаемых в себестоимость для целей определения налогооблагаемой прибыли, расходы по добровольному страхованию, законодатели руководствовались арифметическим расчетом. По их мнению, если взносы по добровольному страхованию юридических лиц составили в 2001г. 34,9 млрд.руб., а налоги, внесенные страховщиками от этих видов страхования, -- 6,75 млрд.руб., то разница составляет потери бюджета вследствие отнесения этих страховых взносов на себестоимость. Потери на самом деле мнимые, поскольку убытки предприятий из-за непредвиденных событий не зависят от структуры себестоимости их продукции и должны быть возмещены. Мировая хозяйственная практика показывает, что оптимальным механизмом возмещения в этих случаях является страхование, которое по существу представляет собой сферу перераспределения существующих стоимостей.

В структуре взносов по добровольному страхованию юридических лиц примерно 75% составляет страхование каско большегрузных транспортных средств, страхование грузов, страхование ответственности перевозчика и экспедитора, страхование ответственности перед таможенными органами. Эта сумма составляет более 25 млрд.руб. в год.

В случае невозможности отнесения этих видов страхования на себестоимость указанные суммы войдут в состав других статей затрат. Страхование грузов, ответственности перевозчика и экспедитора будет включено в стоимость фрахта. Страхование каско по автомобилям, полученным по лизингу, будет перенесено на лизингодателя и включено в стоимость лизинговых платежей. То есть платить придется все равно, но теперь уже зарубежным контрагентам, а не отечественным страховщикам, поскольку в договорах изменится базис поставки.

Но на самом деле проблема гораздо серьезнее.

По своей экономической природе страховые взносы не отличаются от амортизационного фонда, который по сути есть самострахование полного износа имущества. Данный риск соответствует всем признакам страхового риска, поскольку является событием предполагаемым и его наступление в нормативно отведенные сроки заранее не предрешено, тем более в случаях ускоренной амортизации, а при условии бережной и рациональной эксплуатации имущества его износ является событием вероятным и случайным.

Разница состоит лишь в том, что амортизационный фонд предприятие формирует самостоятельно, механизм страхования предполагает аккумулирование страховых платежей у страховщика с последующей выплатой при наступлении страхового случая. При этом страхование предполагает существенно меньшие расходы страхователя для целей возмещения возможных убытков, возникающих в ходе его производственной деятельности.

Выгода для бюджета от изменений в порядок налогообложения окажется мнимой, поскольку в конечном счете убытки госпредприятий от непредвиденных событий придется покрывать за счет или прямых бюджетных вливаний, или же путем предоставления очередных налоговых преференций.

Так можно ли считать, что расходы на добровольное страхование не имеют непосредственного отношения к процессу производства? Или предприятиям выгоднее осуществлять восстановление утраченных ценностей за свой счет? В конечном итоге такие расходы все равно войдут в стоимость производимой продукции, причем тогда совокупные издержки будут существенно выше.