Из Черного моря в Балтийское ближе через Новосады

Впервые за долгие годы, но за считанные минуты, через шлюз проследовала баржа со щебнем. Тем самым был не просто возрожден гидроузел, который основан 220 лет назад, во времена Речи Посполитой, и сам по себе обрел статус культурно-исторической ценности. В итоге пятилетней реконструкции людям предстал фактически заново отстроенный комплекс гидротехнических и сопутствующих сооружений, который по внешнему виду и благоустройству территории вполне мог бы украсить любой уголок "старой" Европы.

Завершение реконструкции шлюза в Новосадах открывает ворота в Европу для грузовых судов и пассажирских лайнеров международного класса. Ведь Днепро-Бугский водный путь, соединяющий бассейны Черного и Балтийского морей, предоставляет широкие возможности для развития международного туризма по линии Польша -- Беларусь -- Украина с посещением исторических мест (крепость-герой Брест, древнейшие полесские города Пинск и Туров, столица Древней Руси Киев и др.), а также первозданной природы заповедников Припятский и Званец. Водный туризм в Европе нынче чрезвычайно популярен, что обещает стать заметной статьей дохода для местных бюджетов.

Еще скорее экономический эффект от реконструированного шлюза обнаружится в грузоперевозках. Разумеется, что собственно грузовые перевозки в створе гидроузла "Новосады" вряд ли в обозримом будущем достигнут тех 2 млн. т, которые он ежегодно "переваливал" во времена Советского Союза и СЭВ. Однако, по оценке директора департамента водного транспорта Минтранса Бронислава Говоровского, 500 тыс.т -- цифра вполне достижимая. Только Брест ежегодно принимает по воде минимум 250 тыс.т различных грузов. Более активно должны использовать водный путь и белорусские сельхозпроизводители, беря пример с западноевропейских аграриев, немало в этом преуспевших.

Следующий этап -- соединение Днепровско-Бугского канала с водной системой Вислы и получение доступа в Балтику.

Хотя многие белорусские товары уже сегодня можно было бы доставлять по Днепровско-Бугскому каналу до Бреста и там перегружать на железнодорожные составы для отправки в ЕС. Единственное препятствие -- разобранная в 90-х годах железнодорожная колея, которую проложили еще в советские времена прямо в порт. Но ее скорое восстановление, как отметили в Минтрансе, станет лишь первым шагом к возрождению международного значения Днепровско-Бугского канала. Необходимо построить еще два шлюза на границе Беларуси и Польши, чтобы Днепровско-Бугский канал соединился с водной системой Вислы. Если строительство шлюза с белорусской стороны будет начато и в ближайшие годы завершено, то строительство гидроузла на польской стороне в любом случае начнется только после выделения средств ЕС. А это вряд ли произойдет раньше 2005 года.

Впрочем, призывать Польшу восстанавливать единую Черноморско-Балтийскую воднотранспортную систему, -- значит ломиться в открытую дверь. Как в Новосадах комментировал "НЭГ" директор польского торгового порта Сандомир пан Ежин Стжонска, "программа водного строительства в РП есть". Другой вопрос, что финансирование этого проекта целиком зависит от инвестиций Евросоюза. Однако Евросоюз в любом случае заинтересован в развитии транспортных коммуникаций между индустриальными центрами Западной Европы и сырьевыми регионами Европы Восточной, что заметно хотя бы по активному финансированию ЕС программы дорожного строительства в Прибалтике и Польше. В этом смысле создание единой воднотранспортной системы в Восточной Европе приобретает важное значение прежде всего для Польши ввиду дальнейшего удорожания в ЕС перевозок автомобильным транспортом. Так, проект перевода в Польшу ряда производственных мощностей французского автомобильного концерна "Rеnаult" не был реализован во многом из-за невозможности транспортировать материалы и комплектацию по Дунаю и другим европейским рекам. Возрождение Черноморско-Балтийской воднотранспортной системы разом решило бы эту и другие подобные проблемы.