Напрасно дорожников пытаются обвинить в ведомственном эгоизме

ТО, что власти республики проявляют повышенное внимание к проблемам дорожной отрасли, понятно: ведь автомобильные дороги составляют ни много ни мало -- 8% стоимости всех основных фондов государства и по праву являются народным достоянием. Дорожная идеология не может идти вразрез с государственной, допуская получение сиюминутных дивидендов ценой хищнической эксплуатации транспортных артерий. Пример прошлого года, когда вопреки многолетней практике был разрешен проезд тяжеловесных транспортных средств без учета необходимых весенних ограничений, является печальным и поучительным: серьезные разрушения покрытий и дорожных одежд только за весенний период получили 540 км белорусских автомагистралей, а в денежном выражении этот ущерб составил по самым скромным оценкам 23 млн.USD.

Сторонники перевозочного бизнеса пытаются убедить, что транзит через территорию государства в таком варианте выгоден для нас. Но цифры говорят сами за себя: за 2002 год, по подсчетам специалистов, иностранные владельцы грузовых транспортных средств совершили около 380 тыс. бесплатных поездок по дорогам нашей страны и были освобождены от уплаты сбора за проезд на сумму около 53 млн.USD. В бюджет же государства от юридических лиц -- перевозчиков РБ поступило в виде налогов менее 3 млн.USD. Данных по поездкам индивидуальных предпринимателей не имеется, поскольку отчетность для этой категории почему-то не ведется. Получается, что вкладывает деньги в свои дороги весь народ, а получают сверхприбыли от них лишь некоторые. Так и хочется спросить: что, наша республика -- проходной двор? Нам остаются только выхлопные газы и разрушенные дороги?

Ежегодно в весенний период в республике вводятся ограничения движения транспортных средств (март -- апрель) с осевыми нагрузками, превышающими допустимые по данным диагностики. Причина такого решения -- чисто физическая: Беларусь находится в эпицентре агрессивного для автодорог климатического пояса. Весной, во время интенсивного оттаивания дорожных одежд автомобильные дороги оказываются наиболее уязвимыми, не защищенными от тяжелых нагрузок. Важен и тот факт, что основные транзитные коридоры для отечественных и иностранных перевозчиков остаются открытыми: на них весенние ограничения не распространяются.

Подобная практика существует во всех странах мира, где промерзает грунт: в США, Канаде, Финляндии, Швеции, Югославии, России и т.д. Так, даже в США, богатейшей стране мира, почти в половине штатов на дорогах вводят весенние ограничения. Причем допускаемые нагрузки снижаются на 30--50% для одиночных и на 18--47% -- для сдвоенных осей. Все научены горькой практикой Франции, где до конца 80-х гг. весеннее ограничение было организовано только на отдельных дорогах, проходящих через лесные массивы Арденн. В результате убытки, понесенные от разрушения дорожного полотна общей протяженностью 360 тыс.км, составили десятки миллиардов франков! И во всех этих странах нарушения допустимых нагрузок караются внушительными штрафами.

Напрасно дорожников пытаются обвинить в ведомственном эгоизме. Автомобильные дороги могут выдержать только такие нагрузки, которые соответствуют их технико-эксплуатационным характеристикам. Требования по соблюдению определенных весовых параметров при передвижении транспортных средств по дорогам республики изложены в постановлении Совета Министров, принятом 25 июня 1993г. и дополненном постановлением от 5 ноября 1999г. Наконец, допустимые нагрузки на дорожные одежды заложены в СНИПах, утвержденных независимыми органами. А в целом основные положения установлены законами Республики Беларусь "О дорожных фондах", "О дорожном движении" и "Об автомобильных дорогах".

Состояние дорожной сети вызывает тревогу. 62,9%, или 9672 км, республиканских дорог не могут обеспечить проезд автотранспорта с нагрузкой 10 т на одиночную ось, в том числе 6863 км -- 8 т. При этом только 37,1% дорог соответствуют по прочности требованиям для нагрузки 10 т на одиночную ось, из них лишь 274 км соответствуют европейским параметрам (11,5 т). А о несущей способности нашей местной сети не стоит даже и говорить. Поэтому исходя только из реального технического состояния автодорог, мостов на них и действуют в Беларуси допустимые нагрузки на ось.

Можно ли улучшить за сравнительно короткий срок пропускную способность дорог по весовым параметрам? Да, в принципе белорусские дорожники имеют такой потенциал. И яркий пример этому -- кольцевая дорога вокруг Минска, реконструированная в рекордно сжатые сроки. Но для этого государству потребуется вложить колоссальные средства, равные годовому бюджету всей страны! Так, по расчетам специалистов, для усиления только республиканских дорог 1-й и 2-й категорий (это важнейшие автомагистрали) и мостов на них необходимо изыскать около 2 млрд.USD! В то время как весь республиканский дорожный фонд нынешнего года, используемый для всех видов дорожных работ, составляет порядка 200 млн. USD. (Для сравнения: огромная по масштабам Россия и крошечная Финляндия тратят на дороги по 7 млрд.USD ежегодно, США -- 109 млрд.USD, Япония -- 106 млрд.USD).

В последнее время появились высказывания о том, что, дескать, дорожники вытесняют автомобили "МАЗ" с белорусских автомагистралей, причем это оказывается выгодным "КаМАЗу". Но по данным весового контроля в последние годы автомобили "МАЗ-5516", "МАЗ-643068" и "МАЗ-544008" имеют параметры, значительно превышающие расчетные нормативные нагрузки для автомобильных дорог общего пользования. Это выгодно МАЗу, но выгодно ли пользователям дорог, которых в республике около 2,5 млн., и, наконец, всем налогоплательщикам?

Механизм по обеспечению сохранности дорог был заложен в Законе об автомобильных дорогах, принятом в 1994г. На его основании и вводятся ограничения движения, а также осуществляется весогабаритный контроль. Однако, произошедшие за последние годы изменения создали разрыв между реальной жизнью дорожного хозяйства и обеспечением правовой основы его функционирования. Поэтому в прошлом году дорожники инициировали внесение соответствующих изменений и дополнений в этот Закон. Новая редакция была практически единодушно одобрена парламентом в первом чтении. (Кстати, в новом прочтении Закона нет даже и намека на создание дорожной полиции, как об этом было сказано в некоторых СМИ.) Однако ко второму чтению законопроект был предложен в таком куцем виде, что группа депутатов обратилась с письмом в соответствующую комиссию парламента с просьбой восстановить наработанный всемирной практикой механизм сохранности дорог и определить специальный государственный орган, осуществляющий государственную политику в этой сфере.

Ясно, что к автомобильным дорогам необходимо относиться предельно бережно, принимать в их отношении только осторожные и взвешенные решения. Сферу интересов дорожников никак не назовешь казенно ведомственной. Отстаивая автомобильные дороги, дорожники ратуют за государственные, а значит -- за общенациональные интересы.