$

2.1112 руб.

2.4458 руб.

Р (100)

3.2211 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Компании и рынки

«Евразия»: окупаемость под вопросом

29.06.2018

Плохо оцененные риски в проекте высокоскорост­ной магистрали (ВСМ) «Евразия» (Европа – Китай) проанализировала крупнейшая инженерная корпорация КНР China Railway Eryuan Engineering Group (CREEG). Ее специалисты пришли к выводу, что «Новый шелковый путь» в ЕС через Москву и Беларусь является нерентабельным при рыночной кредитной ставке и доле привлеченного финансирования в размере 60%.

Свою оценку компания пред­ставила российско-китайской рабочей группе, которой теперь предстоит принять решение о дальнейших действиях.

По расчетам CREEG, общая стоимость магистрали протяженностью 9,5 тыс. км, которая должна соединить территории Китая, Казахстана, России, Беларуси и Польши до Германии, составит 9,8 трлн. RUB. Это на 40% выше российской оценки в 7 трлн. RUB.

Эксперты называют российский участок самым дорогим – он будет стоить почти половину всего проекта. Чтобы окупить магистраль, процентную ставку по привлеченным кредитам придется опустить почти до нуля, на это уйдет 27 лет, а внутренняя норма доходности составит 2,88%.

Если же исходить из текущих параметров проекта, предполагающих, что 60% средств будет привлечено в виде долга, проект не окупится никогда. В свои расчеты CREEG закладывает ставку по кредитам в 5,75% годовых, что почти вдвое ниже рыночных условий для бизнеса в России.

Как следует из китайских оценок, оплачивать проект придется за счет средств налогоплательщиков.

«Во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов – не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство», – отметил в комментарии РБК управляющий парт­нер группы Veta Илья Жарский.

Для окупаемости нужно либо снижать кредитную ставку, либо уменьшать объем заемных средств (т.е. инвестировать «живые деньги»), либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов.

Предполагалось, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10–15% товарооборота между Китаем и ЕС (сегодня – 2%). Основными участниками проекта должны были стать национальные железные дороги стран ЕАЭС: российское ОАО «РЖД», Белорусская железная дорога и АО НК «Казахстан темир жолы», а также китайская China Railways. Финансирование – 40% через акционерный капитал и 60% в виде кредитов финансовых организаций.

Напомним, инициатива по созданию глобальной тран­спортной и инвестиционной инфраструктуры «Один пояс, один путь» рассчитана на 30 лет. По мнению китайских специалистов, в проекте может принять участие 67 стран.

До сих пор в реализации инициативы много неясностей, которые дезориентируют деловое сообщество. До конца не разработан и точный маршрут «Шелкового пути». Предполагается, что в основе проекта лежит строительство трех железнодорожных коридоров: северного, центрального и южного, которые соединят восточные провинции Китая со странами Западной Европы. Западная ветка северного коридора должна пройти через Беларусь и Польшу в Германию и Голландию.

Несмотря на недостаточную определенность ситуации, про­декларированное Пекином намерение вложить в проект более 300 млрд. USD чрезвычайно привлекательно для многих стран. Транспортно-логистические компании ЕАЭС также стремятся предложить возможность перевозки грузов по конкурентным тарифам и заслужить внимание потенциальных клиентов и инвесторов, в первую очередь китайских.

Напомним, объем торговли ЕС – КНР составляет 1,5 млрд.  EUR в день.

Автор публикации: Анастасия ГРИГОРЬЕВА