Бизнес-союзы против Е40: не дадим превратить Припять в болото!

Бизнес-союзы и экологи Беларуси выразили свою позицию в отношении проекта по созданию водного коридора Е40, предупреждая о его катастрофичных последствиях. Свои доводы они изложили в аналитическом письме Президенту страны и Совмину.

Проект обустройства водного коридора Е40, соединяющего Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон, где планируется участие Беларуси, ведущие бизнес-союзы и ученые-­экологи считают высоко рискованным в экономическом и экологическом планах.

В письме прямо заявляется о недопустимости его реализации. Даже первичный анализ показывает его высокие инвестиционные риски, считают эксперты. Е40 потребует значительных капитальных затрат. На белорусском участке, по оценкам Минтранса, они составят 100–150 млн. EUR. Однако эта сумма может оказаться гораздо выше – на аналогичной по своим условиям нижней Висле (Польша) капитальные затраты уже оцениваются в 7–10 млрд. EUR.

Такой маршрут нам не нужен

Низкая конкурентоспособность вну­треннего водного транспорта и бес­смысленность использования его в перевозках не позволят оправдать затраты на проект, считают аналитики союзов. У большинства компаний водный маршрут Е40 не вызывает интереса как канал доставки.

Эксперты отмечают, что транспортировка по внутренним водным путям подходит для ограниченной номенклатуры грузов – насыпных, наливных и проектных. Для вовлечения в международные перевозки такие грузы должны быть высоколиквидными и производиться в значительных объемах. В Беларуси единичные компании производят товары, перевозки которых по Е40 могут иметь экономический смысл, – Беларуськалий, Мозырский НПЗ, Гранит, в перспективе – Славкалий, а также Петриковский ГОК.

Но даже для таких компаний Е40 не создает однозначных и неоспоримых преимуществ. Так, ключевыми рынками сбыта наших калийных удобрений являются Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия и Австралия. Очевидно, что доставка удобрений судами типа «река – море» на удаленные рынки сильно проиграет в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из балтийских портов.

Поставка нефтепродуктов также имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. По данным Белстата, из 8,34 млн. т нефтепродуктов, которые Беларусь экспортировала в 2016 году, в страны ЕС поставлено 8,24 млн. т. Ключевые потребители определили логистику перевозок через порты стран Балтии с наиболее коротким плечом доставки. В пользу балтийских портов – оборот при доставке грузов из любой точки Беларуси не превышает 4 дней (в порты Черного моря по Е40 он составит не меньше 10 дней), а также тарифы стивидорных и транспортных компаний.

Таким образом, одним из ключевых рисков проекта Е40 станет невозможность при­влечения на него таких объемов грузов, которые окупят хотя бы текущие расходы по работе речного флота и обслуживанию инфраструктуры, констатируют эксперты.

Чем наполним Е40?

Для наполнения Е40 скорее всего придется использовать грузы, которые сейчас перемещаются автомобильным и железнодорожным транспортом. По оценкам первого промежуточного отчета «Восстановление водного пути Е40», подготовленного Морским институтом Гданьска, «перехват» может составить до 20% грузов с железной дороги и до 10% с автомобильного транспорта.

По данным Белорусской железной дороги, в 2016 году ее доходы составили 1,65 млрд. USD, где грузоперевозки сфор­мировали 77,6% от этой суммы, или 1,28 млрд. USD. В случае реализации сценария по «перехвату» грузов БелЖД потеряет порядка 250 млн. USD в год. Что касается выручки отрасли автодорожных перевозок, здесь нет обобщенной статистики. Но даже по примерным оценкам, потери автомобильных перевозчиков могут до­стигнуть 75 млн. USD в год.

При таком сценарии, отмечают аналитики, экономический эффект от создания рабочих мест на участке Е40 перекроет возможное сокращение рабочих мест в секторах авто- и ж/д перевозок и ухудшит деятельность компаний-перевозчиков. А ведь в перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом в логистике уже сейчас задействовано не­сколько сотен тысяч человек.

Риск директивных решений о направлении по Е40 грузопотоков отдельных крупных гос­предприятий вполне реален. Регулятор для привлечения грузов вполне может льго­тировать тарифы на до­ставку по внутренним водным путям (такая идея заложена в ТЭО проекта). В этом случае транспортно-логистическая отрасль столкнется с проблемой искажения конкурентных условий, а госбюджет – с дополнительными значительными расходами.

Кроме того, правительство Беларуси планирует до 2030 года провести масштабную электрификацию железных дорог и максимально использовать электроэнергию от БелАЭС. Но эти планы пойдут вразрез с перспективой отвлечения грузопотоков с железной дороги на внутренние водные маршруты.

Окупаемость проекта не просматривается

В обозримом будущем не просматривается окупаемость капитальных затрат по обу­стройству Е40, признается в ТЭО проекта. Можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. Но значительные вложения оправдаются, если будет до­стигнут явно выраженный синергетический эффект для всей экономики. По перечисленным причинам благоприятно повлиять Е40 на экономику Беларуси в целом не сможет, уверены эксперты.

Гарантированным будет лишь краткосрочный экономический эффект на период освоения инвестиций и выполнения подрядных работ по обустройству инфраструктуры Е40. В среднесрочном и долгосрочном периодах результат от реализации проекта может быть нулевым или даже отрицательным. И зачем нам такая перспектива?

Уже сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-­Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи грузоподъемностью до 1100 т. Но возможности флота не задействованы – грузоотправители не проявляют массового интереса к доставке грузов внутренними водными путями. На участке Е40 до сих пор обслуживались грузопотоки преимущественно одного промышленного пред­приятия – РУПП «Гранит», производящего строительный щебень.

Если сегодня белорусские грузоотправители отдают пред­почтение не внутренним водным путям, а автодорожному и железнодорожному тран­спорту, где уверенность в том, что после дополнительного обустройства Е40 предприятия начнут массово передавать заказы речным грузоперевозчикам? Ведь модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, а будет направлена лишь на повышение уровня воды для прохождения судов большей грузоподъемности.

Субсидировали, субсидируем и будем субсидировать

Водный транспорт из-за низ­кой конкурентоспособности – самая субсидируемая транс­портная отрасль в расчете на единицу груза. В 2016 году удельные бюджетные субсидии для речников составили 0,3 млн. BYN в расчете на 1 млн. т×км грузооборота. Это примерно в полторы тысячи раз больше (!), чем на автомобильном или железнодорожном транс­порте, где аналогичная господдержка была соответственно 210 BYN и 180 BYN на 1 млн. т×км грузооборота.

При такой глубине субсидирования передел грузопотоков в пользу Е40 может повлечь лишь один «мультиплицирующий эф­фект» для страны – значительный рост ежегодных бюджетных расходов.

В то же время Минфин и МНС отказывают деловому сообществу в снижении налоговой нагрузки, отмечают эксперты. Ведомства аргументируют это растущим внешним госдолгом и необходимостью его обслуживать. Но обустройство водного пути Е40 планируют вести за счет внешних кредитов институциональных инвесторов. При невозможности окупить вложения такие инвестиции через несколько лет превратятся в чистый минус для белорусской экономики.

Кто понесет ответственность за рискованный проект?

В последние годы деловое сообщество стало свидетелем реализации ряда крупных проектов без должного анализа рынков и рисков, указывают бизнес-союзы. Так, экономически провальной оказалась модернизация цементной от­расли, стоившая стране 1,2 млрд. USD. С серьезными финансовыми проблемами столкнулись круп­ные деревообрабатывающие комбинаты: после инвестирования около 1 млрд. USD эти предприятия как токсичные активы были переданы в управление Банку развития.

Создается впечатление, что проект по обустройству водного пути Е40 из этой же серии – его разработка ведется без должного экономического анализа и под давлением политических решений, отмечается в письме. А распоряжения высокопоставленных чиновников оказать поддержку проекту и уже заключенные международные обязательства заставляют усомниться в объективности и беспристрастности, говорится в заявлении.

Получается, что, не проведя должной экономической и экологической экспертизы, Беларусь заключает международные соглашения о развитии водного пути Е40, а правительство дает распоряжение искать финансирование у институциональных инвесторов.

Припять станет болотом?

Тревогу вызывают возможные экологические последствия. Припять – одна из последних крупных рек Европы, сохранившаяся в естественном состоянии. Обустройство вод­ного пути Е40 на соответствие IV классу судоходности потребует значительного вмешательства в ее гидрологию. При этом Припять – равнинная река, и строительство даже невысоких дамб приведет к затоплению значительной части поймы. К плачевным последствиям приведет нарушение естественной цикличности весенних паводков и летней межени, предотвращающих заболачивание и зарастание поймы, говорят экологи. В целом реализация проекта ударит по экосистеме региона и его био­логическому разнообразию.

Вдоль белорусского участка Е40 расположены несколько особо охраняемых природных территорий, в т.ч. Национальный парк «Припятский» и заказник «Средняя Припять», где сосредоточено большое количество редких видов птиц и зверей, к тому же Припять отличается богатой ихтиофауной.

Анализ проекта Е40 показывает, что наиболее вероятным грузом для перевозки по водному пути станут нефтепродукты. О таких планах заявили и сторонники проекта. Но массовая доставка нефтепродуктов по белорусским рекам поставит огромные территории под угрозу возникновения крупных техногенных катастроф, что недопустимо. Подобные планы – осознанное преступление, предупреждают эксперты.

Экономику оживит не Е40, а МСП

Белорусская экономика вос­станавливается после жесткой посадки: в 2015 году ВВП упал на 3,8%, в 2016-м – еще на 2,5%. Хуже выглядит динамика инвестиций в основной капитал: инвестиции сокращаются в течение трех лет подряд: на 5,9% – в 2014 г., на 18,8% – в 2015 г. и на 17,4% – в 2016 г. Небольшое оживление белорусской экономики в 2017 году не перекрывает потерь преж­них лет.

С тем, что нужно искать факторы экономического роста и привлекать инвестиции в страну, никто не спорит. Но бизнес-союзы призывают правительство не искать простых решений сложной задачи за счет реализации крупных и сомнительных проектов.

Реально помочь национальной экономике может развитие малого и среднего предпринимательства (МСП) в стране. Пока значимой динамики по увеличению доли этого сектора в ВВП нет.

Деловое сообщество призывает правительство отказаться от планов по обустройству водного пути Е40. Разумнее вести альтернативные проекты на транспорте и в логистике, в т.ч. по развитию придорожного сервиса и торговли, водного и экологического туризма, говорится в письме. В этих секторах сосредоточен огромный потенциал, там сегодня работают тысячи предприятий, включая представителей МСП, созданы сотни тысяч рабочих мест. Тем более что на Саммите Восточного партнерства, прошедшем в конце прошлого года в Брюсселе, достигнута договоренность о включении автомобильных и железных дорог Беларуси в трансъевропейскую транспортную сеть. Это откроет новые возможности для дополнительного развития экономики.