Откровения экспедитора на Шелковом пути

Как работают схемы доставки товаров из Китая? Какие виды транспорта побеждают в конкурентной гонке? И почему белорусские экспедиторы уменьшили свое присутствие на российском рынке?

На эти и другие вопросы «ЭГ» ответил директор транспортно-логистической компании «Фабеас Карго Логистик» Андрей Поддубский.

– Андрей Владимирович, насколько для белорусского бизнеса актуальны прямые контракты на по­ставку товаров в торговле с Китаем? В последнее время эта страна у всех на слуху в связи с коронавирусом.

Однако задачи по налаживанию торговых связей никто не отменял, и они не менее интересны для делового сообщества.

– Почти все наши клиенты работают по прямым контрактам с Китаем. Практика поставки через рос­сийских оптовиков, которая зачастую проходила по серым схемам, постепенно сворачивается.

Тем, кто работает серьезно во внешней торговле, не нужны посредники, ведь сейчас ничто не мешает прямым внешнеторговым связям. Главное, чтобы товар был востребован на рынке, были деньги на доставку и возможность рассчитать временные рамки.

Прямые поставки из Беларуси в Китай (и в обратном направлении) возможны только по белым схемам. А значит, у продавцов товаров в розницу не будет вопросов, где взять декларацию по таможенной очистке, сертификаты.

Я еще лет десять тому начал агитировать серых импортеров, чтобы они переходили на прямые контракты и не плакали, что в торговых точках постоянно требуют товаросопроводительные документы.

Кстати, некоторые пришедшие к нам клиенты, работая прежде по серым схемам доставки через РФ, потеряли немалые деньги. Основной поток такой продукции проходил через российские аэропорты.

Риски там большие, ведь когда везешь товар без документов, то и прав у тебя нет никаких. Периодически накрывают и конфисковывают.

– Почему при выгодах прямой доставки в Беларусь находятся те, кто предпочитает серые схемы с обходными путями?

– В торговом бизнесе есть люди, у которых предпринимательский дух от природы. Но при этом они остаются малокомпетентны и почти ничего не смыслят ни в логистике, ни во внешнеэкономической деятельности, ни в специфике налогов.

Они считают очень просто: купил за 10 рублей, продал за 15, а 5 себе в карман. Есть и такие, кто осознанно закладывает риски конфискации товара.

Раньше слышал, что подобная биз­нес-­модель позволяет потерять каж­дый пятый кубометр доставляемого груза, так как это компенсируется доходом от четырех доставленных.

Отчасти серому импорту способствует и то, что законы КНР позволяют китайским компаниям отгружать товар на экспорт без получения средств непосредственно от покупателя-импортера.

– Вы в основном говорите об импорте товаров. А как часто заказывают экспортную доставку?

– Действительно, среди наших клиентов – частных малых и средних компаний – импорт превалирует. Этот сегмент предприятий в меньшей степени ориентирован на экспорт.

С одной стороны, он закрывает большую долю потребностей в товарах народного потребления, с другой – пытается на стагнирующем внутреннем рынке с постоянно падающим платежеспособным спросом выдавить все остатки.

Почему выбирается такая тактика? Потому что она проста и понятна. Стоит признать: малый и средний бизнес в основной своей массе умеет зарабатывать на импорте и не умеет на экспорте. И это показательно.

Не дали ему возможности нарастить свой инвестиционный и инновационный потенциал. Увы, за 30 лет независимости Беларуси так и не завершился период первоначального накопления капитала, чтобы из торговли бизнес массово начал переходить в производство. Все это результат многолетней борьбы то с «блохами»-предпринимателями, то с посредниками-спекулянтами.

По логике рынка, белорусский бизнес сейчас должен активно переориентироваться на поставки продукции на экспорт в соседнюю Польшу, экономика которой растет завидными темпами. Растет и платежеспособный спрос в этой почти 40-миллионной стране. Притом что у нас рабочая сила дешевеет, а плавная девальвация делает экспортные цены более привлекательными.

Но переориентации не происходит, поскольку нет сильной прослойки экспортно ориентированного бизнеса, мешают дорогие кредитные ресурсы, много совершенно ненужных админист­ративно-бюрократических процедур.

Сказываются и некоторые внешние факторы, например, Беларусь до сих пор не в ВТО, все еще сложно назвать добрососедскими отношения с Евросоюзом.

Да и те запросы, которые порой приходят к нам от компаний, больше напоминают выдержки из курсовой студента-логиста. Например, «а рассчитайте нам, пожалуйста, условия поставки 40-футового контейнера в ЮАР с грузом пиломатерилов в досках». И к этому прилагается внушительный список вопросов.

В разговоре выясняется, что подписанного контракта у потенциального заказчика нет. Но нам, экспедиторам, в такой ситуации нет смысла детализировать логистику. Плотная проработка всех вопросов с зарубежными логистическими компаниями – достаточно затратный по времени процесс. Да и репутацию теряешь, когда только спрашиваешь, а ничего не везешь.

А дальше считайте: если с этими затратами на логистику вы получаете на выходе приемлемую рентабельность, то есть смысл думать об экспорте «на дальнюю дугу».

Однако проблема многих отечественных экспортеров в том, что они производят товары с недостаточной добавленной стоимостью. И зачастую вся эффективность экспортной поставки зависит от того, стоит перевозка 3000 или 3500 USD.

Глубоко убежден, что экспорт будет развиваться, если себестоимость товара позволит не в минус отгрузить его с двойным фрахтом за перевозку. А иначе любое дуновение ветра, малейшее изменение кур­сов валют, конъюнктуры рынка или правового регулирования – и получаем убытки вместо ожидаемой прибыли.

Я бы рекомендовал все-таки стремиться создавать для экспорта товары с большей долей белорусской добавленной стоимости при очень жестком контроле за себестоимостью товара.

– Между Беларусью и Китаем существуют четыре варианта доставки товаров: автомобильная, авиационная, железнодорожная и морская. Какие виды тран­спорта выигрывают в соотношении цена/сроки?

– Автомобильный транспорт практически не участвует в обслуживании этих грузопотоков. Со­здание автотранспортного коридора в рамках Шелкового пути пока только в планах. Однако даже если бы между Китаем и Европой существовала хорошая автомагистраль, думаю, автомобильный транспорт вряд ли смог отвоевать заметную долю рынка, потому как автоперевозчикам выгоднее работать на более коротких маршрутах.

Морской транспорт самый дешевый, но и самый медленный. Возьмем для примера груз в 1 м³. Из Шанхая он может следовать в Беларусь до 60 дней, а его доставка обойдется примерно в 200 USD за куб.

По железной дороге этот же груз будет ехать от 14 до 21 дня за 500–600 USD/куб. Авиатранспортом – примерно неделю, а до­ставка стоит заказчикам от 3 USD за килограмм или 1200–1500 USD/куб. для среднестатистического груза по объемно-весовым параметрам. Почему так долго, если самолет долетает за несколько часов? Потому что нет прямого грузового авиасообщения между Беларусью и Китаем, а товары доставляются в грузовых отсеках пассажирских лайнеров по мере того, как находится свободное пространство. Кроме того, учитывается количество стыковок.

Сейчас, по нашим оценкам, соотношение импортных грузов ме­ж­ду различными видами транспорта примерно следующее: 60% – морской, 30% – железнодорожный и 10% – авиационный.

В перспективе следует ожидать увеличения доли железнодорожного сообщения между Беларусью и Китаем. Почти у каждой провинции есть планы открыть свой железнодорожный путь в Европу. Такие проекты дотируются властями КНР в рамках программы «Шелкового пути».

Однако вряд ли железная дорога перетянет все грузы на себя. Скорее всего, работы хватит и морскому транспорту, у которого низкая цена останется основным конкурентным преимуществом.

Что касается сроков перевозки, то они для средних и крупных компаний с регулярными объемами чувствительны только при первой поставке. Все последующие грузы следуют один за одним через заданный интервал времени, обеспечивая потребность заказчиков в товарах.

А вот авиатранспортом чаще всего пользуются те, у кого не все хорошо либо с планированием, либо с оборотными средствами, которых нет в нужный момент. Часто такие спонтанные потребности в авиаперевозках возникают у частных компаний в рамках исполнения государственных тендеров. В этих ситуациях деньги уже отходят на второй план, уступая первенство срокам доставки.

Ведь в договорах с госкомпаниями даты исполнения зачастую излишне оптимистичны и даже авантюрны (начальство требует – все безоглядно соглашаются). А за нарушение сроков хотя бы на пару дней с частника снимут последние штаны. В итоге за все платит белорусский потребитель.

 

Почему и как белорусские экспедиторы переориентируются на ЕС

– В свое время белорусы довольно активно обслуживали экспортно-­импортные потоки рос­сийских ком­паний.

Что сейчас? Могут ли отечественные экспедиторы быть конкурентоспособными на внешних рынках, работать с грузами иностранных компаний?

– Лет 10 тому «белорусский экспедитор» – это был условный бренд на российском рынке.

Например, в нашу группу компаний «Фабеас» входили сразу две российские фирмы: в Санкт-Петербурге и Смоленске. Первая специализировалась на морских перевозках, вторая – на автодорожных. Дочерние структуры были практически у всех крупных и средних компаний белорусской логистической отрасли.

Пока российский рынок активно рос до 2013 года, местные транспортные компании хорошо зарабатывали. Например, средний размер комиссии российского экспедитора составлял 500 USD с контейнера, в то время как в Беларуси подобные услуги стоили 150–200 USD.

Конечно, при такой разнице в ценах белорусские экспедиторы, выйдя на российский рынок с предложением хотя бы в 300 USD, получали для себя рост доходности на 50–100%, а их клиенты – весомую экономию.

Многие российские логистические компании боялись расширения кон­курентов из Беларуси, поговаривали об умышленном сговоре-демпинге с нашей стороны.

Однако череда кризисов серьезно изменила рынок. Девальвация рос­сийского рубля, санкции Запада против России (и ответные контрсанкции) перекрыли часть товарных потоков и практически разрушили экспедиторский бизнес.

Многие, в т.ч. наша компания, потеряли серьезные деньги. Мы, на­пример, обслуживали сущест­венные потоки продовольственных товаров из ЕС в РФ. Некоторые заказчики проводили через нас по 30 фур в месяц, а потом это все в одно мгновение оказалось под санкционным запретом.

Сейчас сосредоточились на том, где считаем себя наиболее компетентными: на мультимодальных контейнерных перевозках, преимущественно морем, а также железнодорожных и авиаперевозках из Китая. В России у нас остались некоторые клиенты из числа проверенных, однако новых мы не ищем.

Когда вспоминаешь, что за три месяца в 2014 году потерял не только все, что заработал в 2010–2013-х, но еще и остался должен европейским партнерам (с которыми полностью рассчитались только к 2017–2018 годам), желание ловить синицу в небе в период глобальной неопределенности и непредсказуемости пропадает из соображений прагматичности и здравого смысла.

К тому же если в Беларуси бизнес справедливо говорит о том, что не на 100% защищен законами от действий государственных органов, то в России вообще живут по законам джунглей: кто сильнее, тот и прав. Например, мы выигрывали суды у российских должников на большие суммы, но не получили ни копейки за 3–5 лет исполнительного производства.

Сейчас движемся в направлении Запада. Открыли фирму в Польше, пробуем развиваться там, рассматривая польский рынок как ступеньку на пути к общеевропейскому.

В Европе более прозрачные условия работы по сравнению со странами СНГ. Если ты конкурентоспособен по цене и предлагаешь качественный товар или честную услугу, то выживешь и будешь работать. Все определяют рыночные условия, остальное – вторично.

Конечно, нужно достаточно хорошо знать язык страны, где работаешь, и разобраться в обычаях и традициях ведения бизнеса. Как говорится, главное – не бояться, удача любит смелых, но не безрассудных.