$

2.1102 руб.

2.3950 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Программы

Как спасти белорусский транзит

22.07.2016

Выгодное географическое положение, традиционно считающееся одним из основных преимуществ Беларуси, оказалось под угрозой. Причиной тому стали изменения конъюнктуры мировых рынков и политические конфликты. Пути минимизации этих угроз попытались сформулировать авторы Республиканской программы развития логистической системы и транзитного потенциала на 2016–2020 годы, утв. постановлением от 18.07.2016 № 560.

В предыдущей пятилетке в республике прилагалось немало усилий для реализации транзитного потенциала. Было построено 20 логистических центров площадью свыше 400 тыс. м2. В эти проекты привлечено более 4,6 трлн. Br, создано 4,6 тыс. новых рабочих мест. Объем оказанных логистических услуг в  Беларуси за 2015 г. составил 1498 млрд. Br, в т.ч. оказанных транспортно-логистическими центрами – 981,6 млрд. Br, оптово-логистическими и торгово-логистическими – 115,9 млрд. Br. Доходы от логистических услуг по обработке транзитных грузов на территории Беларуси составили 462 млрд. Br.

По результатам добровольной сертификации логистических центров установлено, что ими предоставляется не более 15 видов услуг из 88, установленных СТБ 2306-2013. При этом в результате мониторинга выявлен ряд проблем. Среди них – нерациональное размещение некоторых логистических центров относительно маршрутов логистических потоков, нехватка инвестиций, обработка потребительских товаров большинством логистических центров, недостаточное использование развитой складской инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Теперь, для достижения эффективного функционирования логистической системы республики, как говорится в программе, необходимы модернизация логистической инфраструктуры, средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, предоставление максимально полного комплекса логистических услуг, организация комплексного логистического обслуживания на основе единого договора, унификация и единообразие документов, необходимых для осуществления транспортно-логистической деятельности.

ПО ОЦЕНКАМ авторов программы, с учетом существующих тенденций объем оказанных логистических услуг в Беларуси должен увеличиться к 2020 г. в 1,5 раза, до 2258 млрд. Br. Однако тут есть ряд неблагоприятных тенденций.

В настоящее время около 92% направлений перевозок транзитных грузов железнодорожным транспортом – экспортно-импортные грузы России и Казахстана. В 2011–2013 гг. доходы от транзита росли в среднем на 13% ежегодно. Однако в 2014–2015 гг. под влиянием внешних геополитических и экономических факторов финансовые поступления от транзита снизились. Объемы транзитных перевозок снижаются из-за переориентаций российских экспортных грузов с портов Литвы, Латвии и Украины на собственные порты. В результате транзитные ж/д перевозки за 2011–2015 гг. составили лишь 80,8% к прогнозу. Доходы от них за 5 лет достигли 2505,5 млн. USD, а отчисления в бюджет – 412,7 млн. USD, что составило 87% и 89,6% к прогнозу (в т.ч. за 2015 г. – только на 56,8 и 53,2%).

Кроме неблагоприятных внешних геополитических и экономических факторов снижение транзитных ж/д перевозок и доходов от них обусловлено девальвацией российского рубля, продолжением процесса изменения вектора внешней торговли РФ с западного направления (страны ЕС) на восточное (Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, далее – АТР), а также переориентацией российских внешнеторговых грузопотоков с портов Литвы и Латвии на собственные.

В 2011–2015 гг. доходы и отчисления в бюджет от транзитных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом составили соответственно 243,2 и 38,8 млн. USD (72,3 и 71,6% к прогнозу). Это объясняется рядом причин, среди которых – перевод части поездов на глобальные цены, что повлекло рост стоимости проезда, и повышение ценовой доступности авиационных услуг. За 2011–2015 гг. доходы и отчисления в бюджет от обслуживания транзитных полетов составили 381,1 млн. и 185,4 млн. USD соответственно (114,7 и 101,4% к прогнозу). Впрочем, число транзитных полетов через Беларусь в 2015 г. также сократилось – на 3,3% к 2014 г., а доходы и отчисления в бюджет от их обслуживания тоже оказались ниже прогноза (на 7,4 и 4,6%).

Такая же ситуация сложилась с автомобильным транзитом. За 2011–2015 гг. иностранными грузовыми автомобилями выполнено около 7 млн. транзитных поездок и 112 тыс. поездок иностранных автобусов (122,5 и 98,4% к прогнозу). Но в прошлом году они оказались на 18,5 и 27,3% меньше, чем планировалось. При этом сумма оплаты за проезд по платным автомобильным дорогам за 2011–2015 гг. составила 510,4 млн. USD (153,8% к прогнозу), сборов за проезд автомобильных транспортных средств иностранных государств – 78,1 млн. USD, за проезд иностранных тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств – 8,1 млн. USD (166,9 и 120,9% к прогнозу). Но если первый из этих показателей и в 2015 г. превысил прогноз, второй – на уровне 100%, то третий оказался на 31,2% меньше, чем планировалось.

ОСНОВУ товарных потоков, проходящих через Беларусь, составляют внешнеторговые грузы стран АТР и Евросоюза. При этом в последние годы идет их перераспределение с центрально-европейского направления на южно-европейское. Эффективность использования логистического потенциала Беларуси при обработке товарного потока зависит от спроса в странах ЕС на нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы, лес и лесоматериалы. Ухудшение конъюнктуры в этих рыночных сегментах может привести к снижению объема транзита и доходов от него. Степень геополитических рисков зависит во многом от взаимоотношений Беларуси со странами ЕС и РФ, а также России с другими государствами. Принятие взаимных санкций снижает товарообмен между ними и, соответственно, транзит товаров и транспортных средств по территории Беларуси.

Кроме того, определенные экономические риски связаны с низкой конкурентоспособностью национальной логистической системы, в т.ч. с сохранением неравных условий осуществления хозяйственной деятельности субъектов логистического бизнеса в рамках ЕАЭС, сложностью евразийских техрегламентов, а также с высокой конкуренцией с компаниями Евросоюза.

Эти риски планируется минимизировать за счет совершенствования законодательства, усиления международной координации и укрепления сотрудничества в рамках интеграционных проектов и образований, расширения географии и увеличения количества товаропроводящих сетей национальных экспортеров, улучшения логистического сервиса, развития инфраструктуры и информационно-коммуникационных технологий, повышения уровня профессиональной подготовки специалистов.

В связи с изменением экспортных направлений РФ и Казахстана с рынка ЕС на рынок стран АТР ожидается снижение объема транзита грузов по территории Беларуси. Другая угроза исходит от стратегических планов россиян, связанных с переориентацией российских экспортных грузопотоков с портов стран Балтии на порты Ленинградской области.

Ввод в действие в этих портах новых грузовых терминалов и реконструкция железнодорожных подъездов к ним могут привести к снижению транзитных перевозок через Беларусь. Определенные макроэкономические риски связаны с сохранением неравных условий осуществления хозяйственной деятельности субъектов в рамках ЕАЭС, поэтапной ликвидацией барьеров во взаимной торговле, а также с либерализацией рынка автотранспортных услуг.

Снизить риск невыполнения прогнозов по доходам от транзита планируется за счет реализации мероприятий по созданию привлекательных условий для основных грузоотправителей и грузополучателей для наращивания транзита высокодоходных грузов железнодорожным транспортом в прибалтийские порты, нефтепродуктов из Литвы в Украину, а также развития контейнерных перевозок в сообщениях КНР – Европа и Север – Юг. Но при этом требуется увеличение российского экспорта топлива и сырья в страны ЕС и импорта в РФ из стран ЕС, что возможно лишь при отмене взаимных экономических санкций между ними. В противном случае целевой показатель по уровню доходов от транзита может быть на 10% ниже, чем планируется.

ФИНАНСОВОЕ обеспечение реализации программы вообще не предусмотрено. Предполагается, что ряд инфраструктурных инвестпроектов, а также иных мероприятий будет финансироваться в рамках программ по развитию транспорта, дорожного хозяйства, энергосистемы, услуг в сфере связи и информатизации либо в форме государственно-частного партнерства.

 

Автор публикации: Кирилл ПРУДНИКОВ