Большая "пробка" на белорусских дорогах

Сезон длиной в десятилетие

Непосредственным выражением противоречивой политики государства в области дорожного строительства стало введение в период с 20 марта по 1 мая ограничений на движение большегрузного автотранспорта ввиду природной "аномалии" -- весенней распутицы. С одной стороны, премьер правительства потребовал недопущения прошлогодней ситуации, когда из-за не введенных весной ограничений на движение тяжелых грузовиков было разрушено 640 км дорожного полотна (ущерб государству составил 46 млрд. руб.). А с другой стороны, правительство желало бы большей эффективности транспортных коммуникаций с точки зрения как транзита, так и внутренних грузо- и пассажироперевозок, поставив перед дорожниками задачу "до конца 2005 г. привести дороги Беларуси, особенно республиканского значения, в соответствие с международными требованиями".

Однако проблема в том, что политика Белавтодора уже целое десятилетие нацелена не на сезонные ограничения, а на полное вытеснение тяжелых и крупногабаритных транспортных средств (ТКТС) с белорусских дорог. В департаменте годами утверждают, будто доля ТКТС в общем транспортном потоке страны составляет лишь 0,0084%, а наносимый ими ущерб дорожному покрытию -- более 60%. Обоснованность данного утверждения весьма сомнительна. Оно просто выражает желанное для Белавтодора соотношение присутствия ТКТС на дорогах и взимаемых за это штрафов в пользу департамента.

Поэтому вопрос о том, когда же наши дороги будут соответствовать общеевропейским потребительским качествам, в том числе для движения тяжелых грузовиков, так и остался без ответа.

МАЗ уступает дорогу КаМАЗу

Введенные ограничения сразу же отразились как на объемах транзитных перевозок, так и на финансовом состоянии крупных белорусских предприятий. Как отмечалось на проведенной в марте совместной пресс-конференции транспортников, дорожников и технического руководства Минского автозавода, ближайшим следствием их станет вынужденный объезд международными перевозчиками основных дорог, потеря времени и денег, недогруз (или вовсе выгрузка части груза на границе РБ) и в итоге переориентация на транзитные маршруты соседних стран. В самой Беларуси и вовсе возникает угроза сворачивания внутренних перевозок между белорусскими предприятиями. "Керамин", например, не сможет доставлять сырье из карьера на производство, расположенное внутри МКАД, без эксклюзивных договоренностей с муниципальными чиновниками. Тем более это касается крупных предприятий в регионах РБ, где вовсе нет дорог с разрешенным движением тяжелых грузовиков. Парадокс, но даже производитель таких автомобилей -- МАЗ -- и тот не сможет довезти до ворот завода грузы более 130 поставщиков внутри РБ на технике собственного же производства.

Причем речь идет о стандартных отечественных и зарубежных грузовых автомобилях, на движение которых десятилетиями рассчитывались эксплуатационные нормативы дорог стран Евросоюза и бывшего СССР. Согласно требованиям СНИП грузовые автомобили класса А имеют следующие нормы осевых нагрузок: 10 т на одиночную ось, 18 т на двух- и 24 т на трехосную тележку, при полной массе автопоезда 44--52 т. Однако дорожное ведомство снизило допустимые нагрузки до 21 т на трехосную тележку и общую массу до 38 т (и настаивало на 36 т!). Дело дошло до абсурда, когда в последнем российско-белорусском межправительственном соглашении по транспортным перевозкам не кто иной, как сама Беларусь добилась внесения норматива, запрещающего белорусским же перевозчикам возить на автомобилях массой свыше 38 т грузы по территории России!

Как показывают подсчеты, уменьшение полной массы пятиосного автопоезда на 2 т снижает годовую производительность до 10% при одновременном увеличении расхода топлива на 5--7%, шестиосного -- соответственно 25% и 15%. Если в мировом автомобилестроении очевидна тенденция к увеличению грузоподъемности транспортного средства, поскольку конкурентоспособность грузовика определяется стоимостью перевозки тонны груза, то в Беларуси -- обратная картина. Перевозчик вынужден либо постоянно платить всевозможные штрафы, либо недогружать машину. В результате приобретение автотехники МАЗа стало невыгодным. Причем это касается не только автопоездов для международных перевозок, но и обычных грузовиков, самосвалов, лесовозов и т.д. Как с горечью отмечал технический директор МАЗа, завод все последние годы работал на перспективу, стремясь к соответствию своей автотехники нормам Евросоюза. И вот теперь оказалось, что те автозаводы, которые МАЗ обошел по уровню технического соответствия критериям Евростандартов, оказались в более выгодном положении. Переход не только российских, но и белорусских автопредприятий на грузовики меньшей грузоподъемности (класс В) КамАЗа становится неизбежным.

Но мало того что МАЗ потеряет рынок в ближайшей перспективе, под вопрос поставлена и долгосрочная программа развития завода. Ведь идея трансконтинентального транзита автопоездами минского производства (проект "Перестройка") по маршруту Брест -- Владивосток как раз и основана на том, что дорожное строительство обретет ранг межгосударственной программы, которая позволит извлечь преимущества из огромного транзитного потенциала союзных территорий. Для МАЗа это тем более важно, что его магистральные тягачи всегда будут иметь ограниченное хождение в ЕС ввиду "гонки" норм Евростандартов, возможностей лизинга, экспедирования и т.д. Трансконтинентальные же перевозки дают шанс автопоездам типа "Перестройка" иметь собственный емкий рынок, где уже западная автотехника будет проигрывать по технико-экономическим показателям.

Принимать конкретные меры для развития таких проектов должны транспортники, дорожники и автопроизводители уже сейчас, согласовав нормативы в дорожном строительстве, инфраструктуре, коммуникациях, технических параметрах автотехники.

Хрупкие перспективы

Дело идет к превращению дорожного ведомства в замкнутую корпорацию с фискальными функциями. Белавтодор даже подготовил проект изменений в Закон "Об автомобильных дорогах", которые предусматривают создание дорожной полиции -- в помощь ГАИ. И если недавно, например, перевозчик 40-тонного автопоезда был задержан на двое суток и вдобавок оштрафован на 73 USD за "лишние" 38 килограммов груза, то легко представить, во что превратится битва за тонно-километры и экономическую эффективность в случае создания дорожной полиции.

Вообще, отмечают специалисты, белорусское дорожное ведомство старается создать максимально усложненную "непрозрачную" систему штрафов. Совершенно невозможно узнать, сколько же за последние годы было собрано штрафов за "перевес" и как они были использованы.

Тем временем впервые за последние пять лет в Беларуси наметилась тенденция к ухудшению транспортно-эксплуатационного состояния сети республиканских дорог. Протяженность участков, имеющих колейность более 2 см, достигла 3600 км (прирост за 2002г. на 502 км, или 16%). Дефектность покрытия, требующая проведения неотложного капремонта, увеличилась за этот же период на 230 км и достигла в целом 1063 км. На восстановление дорог до уровня предыдущего года Белавтодор истратил за год 250 млрд. руб. Совет Министров принял постановление N 335 от 2003-03-14г., которым установлены задания по реконструкции, ремонту и строительству дорог. Только в 2003 г. на эти цели будет направлено около 430 млрд.руб., в т.ч. из дорожного фонда -- свыше 300 млрд. руб. Департаменту "Белавтодор" разрешено привлечь кредит Беларусбанка на 40 млн. USD (в эквиваленте). Возврат кредита будет осуществляться за счет средств республиканского дорожного фонда с 1.01.2004г. по 2009-12-31г.

При этом глава правительства в очередной раз призвал организовать надлежащий контроль за тем, как осваиваются средства республиканского дорожного фонда, выделенные на ремонт и реконструкцию дорог. Премьер вновь указал, что Белавтодор по-прежнему не отслеживает объемы незавершенного ремонта и строительства. Недостаточное, а точнее, неполное финансирование МКАД воплощается затем в "незавершенку", которая по определению не допускает прозрачного финансирования и затем -- технологически выдержанного сервиса. Так, из вложенных в дороги в прошлом году 220 млн. USD (в 2000г. -- 70 млн. USD) на строительство МКАД направлено 100 млн. USD. Однако не прошло и полугода, как обнаружились технологические просчеты, недочеты, недоделки и т.п. А ямочный ремонт идет полным ходом. В Белавтодоре объясняют это спешкой, неритмичным финансированием и даже экономией средств.

Транспортники и автопроизводители как раз и настаивают на сбалансированности запросов, производственных мощностей и финансовых ресурсов во избежание множества начинаний, в результате которых и деньги "растворяются", и дорог требуемых стандартов не прибавляется.