Приключения «Запорожца» на белорусской таможне

Вследствие таможенных проверок импортеров автомобилей ПАО «Запорожский автомобильный завод» есть все основания ожидать ликвидации товаропроводящей сети украинского предприятия в нашей стране. Вместе с тем ситуация вокруг этих автодилеров сложилась очень неоднозначная, ведь умышленного нарушения белорусского законодательства они не совершали, а санкции грозят их существованию.

О подробностях этого дела рассказал в своем блоге Сергей ВАРИВОДА, зампредседателя Белорусской автомобильной ассоциации.

Напомним, ввоз автомобилей легендарной советской марки был остановлен еще в июне 2014 г. Спустя несколько лет к импортерам пришли белорусские таможенники. Были аннулированы сертификаты происхождения формы СТ-1 на 189 автомобилей, собранных из китайских машинокомплектов, а двум субъектам хозяйствования доначислили таможенные платежи на сумму, эквивалентную примерно 400 тыс. USD.

Так как автомобили ввозились в 2011–2013 гг., а таможенные платежи предъявлены к оплате почти 5 лет спустя, то сумма пеней оказалась практически равна пошлине. Между тем затягивание сроков проведения проверки – это не только лавинообразный рост санкций для белорусских дилеров, но и невозможность для них взыскать ущерб с украинских партнеров. Все меньше шансов хоть что-то сделать в связи с истечением срока давности, предусмотренного Правилами определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств от 20.11.2009 г.

Кстати, импорт аналогичных легковых автомобилей на территорию РФ активно продолжался и после его принудительной остановки в РБ. Как следствие, белорусы массово ввозили указанные легковые автомобили из соседней России в конце 2014 года и весь 2015 год.

Особенно обидно и неприятно, что белорусский бюджет от примененных к автодилерам санкций ничего особо не выигрывает: из доначисленных импортерам таможенных платежей в республике останется только 4,56%. Остальное уйдет в бюджеты союзников. Зато таможенные пошлины целиком включаются в затраты белорусского предприятия, что уменьшает налог на прибыль. Никакой пользы ни государству, ни обществу не принесет и изъятие у не самого крохотного налогоплательщика 40% чистых активов, что повлечет фактическое прекращение его деятельности и потерю трех десятков рабочих мест.

Однако позиция таможенных органов, подкрепленная мнением специалистов БелТПП, осталась неизменной. Раз для требуемого уровня локализации автомобилей не хватило 0,5%, то критерий достаточной переработки не выполняется. При этом логика расчетов доли импортных комплектующих в цене товара различается у белорусской, украинской и, судя по всему, у российской таможни.

Правила определения страны происхождения товаров в СНГ рамочные, что позволяет каждой из сторон толковать его отдельные положения по-своему. Казалось бы, если у госорганов есть разногласия, их надо решать на соответствующих межправительственных площадках или обратиться за разъяснением в Экономический суд СНГ. Но это не сделано, а в итоге очень сильно пострадали конкретные белорусские налогоплательщики.

Почему для белорусских дилеров ЗАЗа важно, чтобы таможенные органы стран экспортера и импортера пришли к консенсусу? Признание выводов наших и украинских специалистов позволит белорусскому импортеру выставить ре­грессный иск к заводу и взыскать суммы доначисленных таможней пошлин и пени. Однако до сих пор Государственная фискальная служба Украины и Запорожская торгово-промышленная палата не признали выводов белорусских коллег и, соответственно, не аннулировали спорные СТ-1.

Проведенная на площадке Евразийской экономической комиссии телеконференция по вопросам внесения изменений в Правила показала, что проб­лема их столь жесткого правоприменения характерна лишь для Беларуси.

На этом фоне уже у легальных белорусских импортеров автомобилей из РФ появились новые поводы для волнения. С 1 июля 2018 г. вступил в силу п. 4 Решения Высшего Евразийского Экономического Совета от 29.05.2014 № 72. Согласно этому пункту, если вы выпускаете в одной из стран ЕАЭС автомобили, тракторы и комбайны (или другие моторные тран­спортные средства) в режиме промышленной сборки, то для свободной отгрузки в другие страны Союза уровень локализации должен быть не менее 50%.

Этот показатель должен подтверждаться сведениями из Реестра, раз­мещенного на сайте Евразийской эко­номической комиссии. Но на момент подготовки данной статьи в упомянутом Реестре нет сведений о локализации как российских, так и белорусских легковых автомобилей.

Пока также нет и ясности с тем, распространяются ли введенные ограничения на машины многих российских заводов, принадлежащих крупнейшим мировым автопроизводителям. Некоторые из этих компаний заключили с властями специальные инвестиционные контракты в связи с истечением срока соглашения о промышленной сборке. Другие организовали производство с использованием льготных режимов в СЭЗ (ОЭЗ) или используют SKD- и CKD-сборку* без льгот при ввозе комплектующих.

На фоне ситуации с импортерами ЗАЗа другие автодилеры боятся, что узнают ответы на эти вопросы спустя несколько лет из уст проверяющих их сотрудников таможенных органов или Комитета госконтроля. А никто не хочет стать героем такой же истории и доплачивать астрономические суммы налогов, пошлин, штрафов и пени.

Пока этого не произошло, остается только верить, что от подобных неприятностей защитят принципы презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, приоритетной направленности работы контролирующих органов на профилактику правонарушений и соразмерности наказания характеру совершенного правонарушения и наступившим в результате его совершения последствиям, закрепленные в Декрете № 7.

СПРАВКА «ЭГ»:

*SKD (Semi Knock Down) – «отверточная» или крупноузловая сборка. Это когда, грубо говоря, к готовым кузовам приделывают двигатели, бамперы и колеса. В отличие от этого типа производства CKD (Complete Knock Down) называют мелкоузловой сборкой или производством полного цикла. То есть кузова свариваются из штампованных деталей, потом окрашиваются, устанавливается мотор, трансмиссия, подвеска, элементы интерьера и т.д.