Вынужденный разворот: глава биржи грузоперевозок – об итогах года и прогнозах на будущее

Подходит к концу год, который стал одним из самых тяжелых для белорусского рынка грузоперевозок. Санкции и закрытие границ, переориентация на другие направления, выстраивание новых логистических цепочек и партнерских отношений оказали колоссальное влияние на всех перевозчиков. Как им удалось справиться с таким количеством вызовов и чего ждать от следующего года, в интервью «ЭГ» рассказала директор компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко.

Европейский рынок

– Каким стал 2022 год для белорусских перевозчиков? Какие тренды оказывали решающее влияние на этот рынок?

– Не будет преувеличением сказать, что таких трансформаций, как в 2022 г., мировой (и в т.ч. белорусский) рынок логистики не видел уже давно. Год был сложным. И его главным, вернее вынужденным, трендом стал разворот грузопотока на восток. Многие белорусские перевозчики и компании тоже пошли по этому пути, т.к. это позволило сохранить объемы работы и прибыль.

К слову, совсем недавно мы делали опрос среди своих пользователей, в котором у самих перевозчиков спросили, как они оценивают итоги года. Результаты оказались любопытными: те, кому удалось подстроиться под новые условия работы, и те, кому не очень, разделились 50 на 50. Самыми популярными ответами стали: «Сначала было тяжело, но к концу года стало налаживаться. Приспособился к ситуации» и «Пока удалось сохранить бизнес (работу), но на грани выживания. Возможно, скоро уйду из бизнеса».

О развитии и выходе на новый уровень говорить не приходится. Год подбросил такие испытания, что сохранение бизнеса и стабильного уровня дохода уже можно считать успешным результатом. В условиях санкций потребовалась кардинальная перестройка логистических процессов, и важнейшую роль в этом сыграли среднеазиатские республики и страны Закавказья. В выигрыше оказались те компании, которые смогли выстроить работу на этих маршрутах.

– Можно ли назвать введение западных санкций одним из главных событий, которые повлияли на ситуацию на рынке грузоперевозок в Беларуси в этом году?

– Конечно, введение санкций и закрытие европейских границ – это те события, которые кардинальным образом изменили ситуацию на белорусском рынке грузоперевозок. Ведь для дальнобойщиков РБ именно страны Евросоюза были одним из самых популярных направлений для перевозок.

Еще в начале года на бирже мы фиксировали стремительный рост спроса на перевозки в Литву, Польшу и обратно. И запрет на пересечение границы для многих стал катастрофическим. Планы, контракты, отлаженные схемы работы – все разрушилось. Компаниям нужно было выстраивать свою работу практически с нуля: разрабатывать новые направления, получать разрешения на перевозки в других странах, искать партнеров и решать множество других вопросов. Ведь выстраивание новой логистической цепочки – это сложный и кропотливый процесс.

– Как сильно от этого решения пострадали наши перевозчики? Просчитывался ли возможный ущерб?

– По поводу возможного ущерба лучше спросить у самих компаний. Но мы можем взглянуть на ситуацию, опираясь на статистику биржи.

Так, во II квартале 2022 г., когда санкции уже действовали, общее количество заявок на перевозки из других стран в Беларусь снизилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2%. А в экспортных перевозках отметился даже рост в 6%. Внутренние перевозки остались на уровне прошлого года. А уже в III квартале перевозки внутри страны выросли на 113%, экспортные перевозки – на 118%, а импортные – снизились на 27%.

Цифры за II квартал не показывают серьезных пертурбаций: игроки рынка только начали искать пути выхода из сложившейся ситуации, отлаживать схемы перецепа и перегруза в работе с ЕС, пробовать новые направления для работы. А в июле-сентябре данные уже отражают, как они адаптировались к ситуации. Импортные перевозки просели, потому что те грузы, которые ранее везли в Беларусь из стран Евросоюза, стали поставлять лишь до границы. Там они перегружаются на белорусские фуры и едут либо к нам в страну, либо через нашу территорию в другие страны. Таким образом, импортные перевозки заменились внутренними, а транзитные – экспортными.

Но это все равно только часть пазла... Сделать более полный и детальный анализ ситуации на логистическом рынке в 2022 г. мы сможем лишь в январе, когда появятся данные за полный год.

Новый центр евразийской логистики

– Каким образом участники рынка пытались сгладить негативное влияние европейских санкций? Переориентацией на Восток? Можно ли полностью заместить европейский рынок?

– Сразу обозначим: поставок со странами ЕС стало существенно меньше, но они не прекратились вовсе. Просто раньше, к примеру, белорусская фура везла груз из Минска в Варшаву одна весь путь. А теперь она едет до специально установленного логистического центра на белорусской границе, там перегружает товар в польскую фуру, и уже та везет ее в Варшаву. И на рынке остались перевозчики, продолжившие работать с Европой исключительно по этой схеме. Более того, многие крупные транспортные компании открыли свои представительства в европейских странах, чтобы не искать сторонних партнеров по перецепу и перегрузу.

Поэтому речь не идет о полном замещении европейского рынка. Вопрос в том, что такие перевозки стали более дорогими, есть дополнительные сложности из-за очередей на границах. И, конечно, число желающих работать с Европой и среди перевозчиков, и среди грузовладельцев уменьшилось.

Компании-производители стали искать новые рынки сбыта для своей продукции и нашли их на востоке. Соответственно, и большегрузы поехали в этом направлении. Переориентация на страны Средней Азии и Закавказья открыла для перевозчиков новые перспективы.

Во-первых, это рентабельные маршруты. В отличие, например, от перевозок с РФ. После закрытия границ белорусские дальнобойщики массово переключились на российское направление, но и сами россияне, работавшие с Европой, были вынуждены вернуться на свой внутренний рынок. В итоге конкуренция выросла, а ставки упали: работать здесь стало невыгодно.

Во-вторых, через среднеазиатские и закавказские республики оказалось возможным строить транзитные маршруты и даже открывать здесь свои представительства, чтобы без ограничений работать с Европой.

В-третьих, между нашей страной и республиками Средней Азии и Закавказья начало активно развиваться и укрепляться сотрудничество на межправительственном уровне. Заключаются договоренности о разрешениях на работу, об упрощении трансграничных процедур, об улучшении инфраструктуры. Все это делает перевозки с восточными и южными странами проще и перспективнее.

– Как идет процесс переориентации? С какими проблемами столкнулись белорусские перевозчики на восточном направлении?

– Резкий рост популярности таких маршрутов начался уже с апреля. Перевозки между Беларусью и Турцией, Грузией, Узбекистаном, Арменией, Казахстаном увеличились кратно. И эта тенденция сохраняется. Компании продолжают осваивать новые маршруты и выстраивать новые логистические цепочки на всем евразийском рынке.

Но нельзя сказать, что эта переориентация проходит гладко и безоблачно. И перевозчики, и грузовладельцы столкнулись со сложностями, причина которых в незрелости восточного логистического рынка. На контрасте с высокоразвитым западным, с которым привыкли работать белорусы, это ощущается особенно сильно. Плохие дороги, отсутствие удобной инфраструктуры и придорожного сервиса, проблемы с документооборотом, задержки с оплатами, угрозы безопасности как для водителей, так и для грузов – это только часть проблем. Плюс надо понимать, что эти перевозки сопряжены с большими затратами, а значит, и ставки высокие. Настолько, что многие грузовладельцы оказались не готовы к таким ценам.

Вселяет надежду, что в странах этого региона прекрасно осознают то, что их логистический рынок нуждается в глобальной трансформации. Как и то, что сейчас у них есть все возможности занять позицию центра всей евразийской, если не мировой, логистики. А это значит, что и сами компании начинают перестраивать свои процессы, и на уровне государств в приоритет ставится именно развитие логистики. Речь идет про формирование региональных транспортных и транзитных коридоров, реализацию инфраструктурных проектов, модернизацию дорог, внедрение инновационных технологий в логистическую отрасль.

Что дальше

– На какие аспекты работы перевозчикам сейчас стоит делать упор? Может, активнее заниматься цифровизацией, внедрять новые технологии?

– Максимальная автоматизация и цифровизация логистических процессов – это уже давно не модный тренд, а необходимость. Думаю, без этого скоро нельзя будет и просто удержаться на плаву.

Поэтому начать или продолжать автоматизировать процессы внутри компании, внедрять цифровые инструменты в работу нужно как можно раньше. Многие онлайн-площадки предоставляют своим пользователям набор цифровых инструментов. Например, у «Биржи ATI.SU» это целая экосистема сервисов для поиска и проверки контрагентов, проведения тендеров и спотовых торгов, своя система электронного документооборота, инструменты мониторинга, аналитики и др. При необходимости сервисы легко кастомизируются с операционной системой клиентов. А круглосуточная техническая поддержка помогает сделать переход к «цифре» мягким и безболезненным.

Автоматизация и цифровизация в логистике позволяют в разы ускорить многие процессы, оптимизировать штат, свести к минимуму долю ручного труда, а значит, снизить вероятность ошибок, сэкономить время и деньги. Кроме того, это повышает прозрачность перевозок на всех этапах – от выбора подрядчика до проведения оплаты. Что дает дополнительную страховку от недобросовестных партнеров или сотрудников.

– Прогнозы – неблагодарное дело, но все же как, по вашему мнению, сложится ситуация на этом рынке в 2023 г.? Какие тренды будут определяющими?

– Да, прогнозы – дело очень неблагодарное. И 2022 год это в очередной раз доказал. Если говорить про тренды в логистике, то один из них – безусловно, автоматизация и цифровизация, про которые мы только что говорили.