$

2.5049 руб.

2.9394 руб.

Р (100)

3.4384 руб.

Ставка рефинансирования

9.25%

Транспорт

Почему сел на мель водный транспорт

07.09.2021
Почему сел на мель водный транспорт
фото: pixabay.com

Речники – ключевой реципиент бюджетной поддержки в транспортной сфере. И это несмотря на то,  что водный транспорт вносит минимальный вклад в грузооборот страны. Не пора ли признать системную неконкурентоспособность сектора и сосредоточить финансовые ресурсы государства на более перспективных видах транспорта?

 

Согласно ежегодно утверждаемым законам об исполнении республиканского бюджета в минувшей пятилетке водный транспорт вышел в лидеры по объемам отраслевой господдержки. Однако при наибольшем размере субсидий по сравнению с остальными видами транспорта доля речников в общем объеме грузооборота оставалась мизерной: в 2020 г. – лишь 0,024%, т.е. ниже статистической погрешности. Более того, Белстат зафиксировал снижение грузооборота на водном транспорте в 2019–2020 гг. (табл. 1 и 2).

Таблица 1. Расходы республиканского бюджета на транспорт, тыс. руб.

 

2016

2017

2018

2019

2020

Автомобильный

5063

5613

5870

6527

6274

Железнодорожный

7410

6973

8069

8935

7596

Водный

6103

7406

7960

9060

8568

 

 

Таблица 2. Грузооборот по видам транспорта, данные Белстата

 

2020 г., млн т км

2020 г. в % к 2019 г.

Справочно:
2019 г. в % к 2018 г.

Грузооборот транспорта
в том числе:

123 158,1

94,1

94,2

трубопроводного

51 853,9

96,0

93,1

железнодорожного

42 420,4

88,0

91,7

автомобильного

28 777,6

100,9

101,5

из него организаций

25 942,4

100,5

100,9

воздушного

76,3

157,5

65,0

внутреннего водного

29,9

89,6

91,0

Грузооборот транспорта
(без трубопроводного)

71 304,2

92,8

95,1

 

Несмотря на стагнацию отрасли, правительство намерено еще больше увеличить объемы ее финансирования. Согласно государственной программе «Транспортный комплекс» на 2021–2025 гг., расходы республиканского бюджета на водный транспорт в 2021 г. должны составить 12,1 млн руб., а в 2023 г. увеличиться до 21,4 млн руб. Всего же на очередную пятилетку речникам обещано 94,7 млн руб. господдержки, в т.ч. 79,8 млн руб. из республиканского бюджета и 14,9 млн руб. из инвестиционного фонда Минтранса.

 

В поисках драйвера

Стоит признать, что сегодня вод­ный транспорт не играет сколько-либо заметной роли в белорусской экономике и в лучшем случае может быть признан нишевым. Среди перевозимых грузов доминируют песок, намываемый самими ж речниками в ходе русловых работ, а также щебень РУПП «Гранит». Спорадично выполняются заказы на перевозку т.н. проектных, крупногабаритных видов грузов.

В суверенной Беларуси показатели речников не раз становились объектом критики, в т.ч. со стороны Комитета госконтроля. Так, на коллегии ведомства, состоявшейся 22.01.2014, развитие водного транспорта было признано неудовлетворительным: малые объемы перевозок, низкая загруженность кранов и средств плавмеханизации, вялая модернизация флота и инфраструктуры.

Чтобы исправить ситуацию, Минтранс сделал попытку развивать трансграничное водное сообщение, в частности, начал продвигать идею реконструкции водного пути Е40, который проходит по территории Польши, Беларуси и Украины, соединяя Балтийское и Черное моря. Работы на Е40 транспортное ведомство рассматривает как реализацию обязательств, которые страна взяла на себя, присоединившись к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях. Действуют межправительственные договоренности. Есть политическая воля реализовывать проект. Однако одновременно немало причин сомневаться в том, что обустройство пути Е40 сможет переломить удручающую ситуацию на водном транспорте.

 

Критическое мнение бизнес-союзов

В конце 2018 – начале 2019 гг. по решению ведущих белорусских бизнес-союзов была проведена экономическая оценка планов по строительству пути Е40. Среди прочего оценена конкурентоспособность водной доставки относительно автомобильного и железнодорожного транспорта.

В секторе перевозок конкурентоспособность определяется набором факторов. К числу основных относятся: тариф, скорость доставки, устойчивость работы транспорта в течение года, применение гибких схем логистики, возможность доставки «от двери до двери» и некоторые другие. Анализ этих параметров не выявил очевидных конкурентных преимуществ речного транспорта.

Технико-экономическое обоснование, подготовленное для Е40 Морским институтом в Гданьске (Польша), содержит расчетный тариф доставки грузов. Его сравнение с действующими на железной дороге тарифами показало условную конкурентоспособность речников лишь в Польше.

В Беларуси и Украине стоимость железнодорожной доставки довольно низкая, что не позволяет говорить о ценовых преимуществах водного транспорта. Примечательно, что в предыдущей пятилетней госпрограмме транспортного комплекса также признавалась ценовая неконкурентоспособность водного транспорта в Беларуси ввиду низких железнодорожных тарифов на массовые минерально-строительные грузы.

Водный транспорт проигрывает в скорости доставки. Чтобы проделать путь между крайними точками Е40 (с учетом стоянок), судну потребуется не менее 290 часов. То же расстояние автомобильными дорогами можно преодолеть в 14 раз быстрее, а железными – в 7 раз.

Доставка по рекам в РБ имеет значительные сезонные ограничения. Наконец, в речной логистике практически невозможно использовать принцип «от двери до двери», а этапы перегрузки вызывают дополнительные затраты времени и средств.

 

Деньги в воду?

По оценкам белорусских бизнес-союзов, реконструкция белорусского участка водного пути Е40 по IV классу судоходства потребует не менее 1 млрд EUR инвестиций. Для повышения классности судоходства необходимо строительство новых плотин на Припяти, что сопряжено с высокими капитальными затратами. Привлечение внешнего финансирования на эти цели не просматривается, а бюджетных средств, даже с учетом запланированного роста расходов на 2021–2025 гг., не хватит, чтобы обеспечить устойчивое судоходство по Е40. В лучшем случае удастся реконструировать инфраструктуру Днепро-Бугского ка­нала.

Оправдано ли увеличение бюджетного финансирования? Вряд ли. Во-первых, оно не позволит решить весь комплекс технических задач на Е40, а во-вторых, даже если когда-нибудь Е40 удастся привести к стандартам IV класса судоходства, водный транспорт все равно не получит очевидных конкурентных преимуществ. О том, что высокий класс навигации не гарантирует значительных речных перевозок, свидетельствует опыт Украины. Весь украинский участок Е40 уже сейчас соответствует IV классу судоходства и выше, однако грузовой трафик более-менее стабилен только в низовьях Днепра, тогда как до Киева доходят единичные баржи.

Похоже, частные инвесторы осознают риски проекта, а потому не спешат в нем участвовать. Так, остается на бумаге идея обустройства глубоководного речного порта на белорусском участке Днепра, на границе Киевского водохранилища. Данный объект должен был взять на себя роль перевалочного хаба для судов типа река-море. Созданное в этих целях в апреле 2018 г. ООО «БЕЛПОРТ НИЖНИЕ ЖАРЫ» пока не приступило к строительным работам на объекте.

Еще в 2017 г. аналитическая группа БСПН им. Кунявского подготовила записку с выводом о том, что водный транспорт страны столкнулся с системной неконкурентоспособностью по сравнению с железнодорожным и автомобильным. В совместном письме ведущих бизнес-союзов, направленном премьер-министру 30.09.2019, повторялся тот же посыл, который одновременно обосновывался значительным объемом аналитических данных. Реки и каналы утратили былое значение как транспортные артерии по мере развития сети автомобильных и железных дорог, что следует рассматривать как естественный результат отраслевой трансформации. В подобных условиях бизнес-союзы призвали регулятора сосредоточиться на дальнейшем развитии автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, а также на альтернативных региональных проектах.

Зарплаты и пенсии расти не спешат, но их обещают «поторопить»

Автор публикации: Алесь ГЕРАСИМЕНКО, заместитель директора Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. М.С. Кунявского


***
Менеджмент: рубрики
Актуально
Важно
Мы в соцсетях
Архивы «ЭГ»
Подборки
Полезное