О передаче автодорог «частнику»

В Палате представителей Национального собрания готовятся ко второму чтению два законопроекта, которые, несмотря на их небольшой объем, вызвали целую волну дискуссий в обществе.

Речь идет о проектах законов «О внесении изменений и дополнений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам государственно-частного партнерства» и «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Беларусь «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

Поправки в Закон от 02.12.1994 № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» (далее – Закон № 3434-XII) содержат новое определение понятия «владельцы автомобильных дорог», в число которых входят Республика Беларусь, ее административно-территориальные единицы, юридические и физические лица, в собственности которых находятся автомобильные дороги; юридические лица, за которыми автомобильные дороги закреплены на праве хозяйственного ведения или оперативного управления; иные юридические лица, индивидуальные предприниматели, которым автомобильные дороги переданы в доверительное управление, а также во владение, пользование, в т.ч. безвозмездное пользование, для осуществления дорожной деятельности в рамках исполнения обязательств, предусмотренных соглашением о государственно-­частном партнерстве (ГЧП).

При рассмотрении в Палате представителей поправок в Закон № 3434-XII в первом чтении министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак сообщил, что в стране насчитывается 1,5 тыс. км платных дорог, планируется их дальнейшее расширение. Станет платной, по его словам, и находящаяся на реконструкции трасса М6.

Кстати, о возможности передачи автодорог в частные руки впервые заговорили еще в 2015 году, когда депутаты принимали Закон от 30.12.2015 № 345-З «О государственно-­частном партнерстве» (далее – Закон № 345-З). Тогда речь шла о реализации одного из пилотных проектов ГЧП – реконструкции и содержании дороги из Гомеля до Калинковичей (участок трассы М10). При этом особых возражений в обществе против него не последовало.

Зато теперь многие восприняли саму идею в штыки. Высказывались опасения, что за проезд на таких участках трасс станут брать деньги со всех, включая местных жителей. В Интернете появилась петиция «За­претить передачу государст­венных дорог част­никам!». По мнению ее авторов, платные дороги эффективны для населения и экономики при соблюдении двух условий: бесплатная качественная альтернатива и приемлемая цена проезда. По­скольку существующие сегодня дороги построены за налоги граждан нынешнего и предыдущих поколений, то они должны оставаться в собственности государства. Пусть частный бизнес строит скоростные трассы «с нуля» и организует их обслуживание и движение по ним.

СНИЗИТЬ накал обсуждения попытался начальник главного управления автомобильных дорог Минтранса Александр Головнев, напомнивший, что существуют три вида финансирования: бюд­жетное, привлечение кредитных ресурсов и ГЧП, т.е. за счет частных финансов. Почему содержать дороги должны только госструктуры? Беларуси стоит позаимствовать опыт Западной Европы, где вообще нет ни одного госпредприятия, которое занимается таким видом деятельности. При любом раскладе дорога останется в собственности государства, лет через 20–25 ее возвратят, причем в отличном состоянии.

Правительство же проконтролирует, насколько добросовестно частный партнер справляется со своими обязанностями – с этой целью с ним заключат договор, в котором будут расписаны сроки выполнения всех работ. Никакими видами экономической деятельности на этом участке дороги, кроме ее строительства и содержания, он заниматься не сможет.

Главное в реализации пилотного проекта, по словам А. Головнева, правильно рассчитать бизнес-модель, чтобы сотрудничество было выгодным и государству, и частному бизнесу.

Отмел чиновник и подозрения в том, что дорога, переданная в рамках ГЧП, может стать платной для обычных белорусских легковых автомобилей: «Никогда ни в Минтрансе, ни в Минфине этот вопрос даже не обсуждался. Вся система платных дорог для страны одинакова, и она не изменится. Неважно, в государственной соб­ственности она находится или в концессии. После реконструкции участок М10 станет платным, но взимать плату, как и на других дорогах, будет государство».

Плата за дорогу на этом участке рассматривается как один из источников возврата инвестиций предпринимателю, который будет вкладывать свои деньги в реконструкцию.

РЕДАКЦИЯ попросила прокомментировать эту ситуацию заслуженного юриста Рес­публики Беларусь Валерия Фадеева.

– Насколько я понял, граждане обеспокоены прежде всего тем, что передача дорог в частные руки повлечет за собой увеличение стоимости проезда по ним и даже взимание платы с тех, кто в настоящее время от нее освобожден. Едва ли имеются основания для подобного беспокойства, особенно на данном этапе.

Согласно ст. 1 Закона № 345-З государственно-­част­ное партнерство – это юридически оформленное на определенный срок взаимовыгодное сотрудничество государственного и частного партнеров в целях объединения ресурсов и распределения рисков, отвечающее целям, задачам и прин­ципам, определенным данным законодательным актом, осуществляемое в форме соглашения о ГЧП. То есть отношения сторон определяются соглашением. И в ст. 5, где перечислены основные сферы ГЧП, первыми названы дорожная и транспортная деятельность. В принципе аналогичное законодательство многих стран прежде всего указывает сферы, связанные с инфраструктурой и социальными проблемами.

Другое дело, что действующий Закон недостаточно четко определил две важные проблемы: порядок распределения рисков между сторонами и виды соглашений о ГЧП (например: проектирование – строительство – финансирование – управление; проектирование – строительство – управление; строительство – передача – управление; всего сегодня их уже более 10), что, на мой взгляд, является одним из сдерживающих факторов развития ГЧП.

Следует сказать, что наш Мин­транс уже давно интересуется ГЧП, и его мотивы понятны. И вряд ли правительство, разрабатывая указанные выше нормы, допускает, что от этого должны пострадать граждане, тем более что в соглашениях о ГЧП госорганы играют первую скрипку.

В принципе отношения сторон могут быть урегулированы в части финансов следующим образом: государство передает частному инвестору средства на содержание дорог, в т.ч. дорожный сбор, а инвестор обязуется использовать их строго по назначению. И поэтому никаких дополнительных сборов с граждан не должно быть.

Другое дело, что могут быть автодороги, изначально по­строенные частным бизнесом, и тогда, вероятно, речь можно вести об отношениях иного рода. На Западе такая практика существует, но у нас пока даже на перспективу подобных планов нет.

Поскольку частный бизнес работает по сравнению с госпредприятиями, как правило, эффективнее, то, соглашусь с представителем Минфина: такие дороги, вероятно, будут более ухоженными. К тому же государство оставляет за собой контроль и техническую политику, например, в Законе № 3434-XII за госорганами закреплены разработка и реализация мер по обеспечению безопасности дорожного движения; установление классификации работ по реконструкции, эксплуатации, капитальному ремонту автодорог; определение видов конст­руктивных элементов и иных объектов, входящих в состав автодороги.

И, пожалуй, самое главное: отнесение автомобильных дорог к категории плат­ных осуществляется Сов­мином, а порядок пользования ими – Президентом (а также Совмином – в пределах предоставленных полномочий).

Так что пока напрасно бить тревогу, хотя, полагаем, госорганы сделают выводы из опасений, высказанных гражданами.

СИТУАЦИЯ, сложившаяся вокруг проектов ГЧП, свидетельствует о том, что белорусское общество нередко с трудом воспринимает включение в экономику рыночных механизмов. Мы в целом ратуем за развитие бизнеса и конкуренции, так как это повысит качество выпускаемых товаров и снизит цены на них. Но зачастую, как это произошло и в данном случае, требуем от государства чересчур активного вмешательства в экономические отношения, что явно не содействует развитию конкуренции.