$

2.1154 руб.

2.3479 руб.

Р (100)

3.3195 руб.

Ставка рефинансирования

9.00%

Логистика

На нуле. Почему не развивается рынок логистики?

15.02.2019

Что не дает развиваться сервису и каковы могут быть пути решения, объясняет старший аналитик Colliers International Сергей СЕНКЕВИЧ.

Эксперты уже отмечали (см. «Провальная логистика, или когда мы станем транзитной державой»), что в Беларуси фактически нет рынка услуг логистики. Есть лишь рынок аренды складской недвижимости. Конечно, нельзя говорить о полном отсутствии рынка, но очевидно, что даже те объекты, которые вводились именно как логистические центры, живут в ряде случаев исключительно за счет сдачи площадей в аренду.

Почему так происходит? Можно приводить много доводов, имеющих под собой реальные основания. Это и малое количество профессиональных компаний-операторов, способных оказывать полный спектр услуг в сфере складской логистики, и неготовность и нежелание потенциальных потребителей пользоваться этими услугами, и кажущаяся дороговизна. Да и вообще настороженное отношение к аутсорсингу в каких бы то ни было видах бизнеса, желании все процессы замкнуть не себе…

Сила рынка

Но одна из причин, как ни удивительно, – расстояние. Именно оно стимулирует развитие рынка услуг. Самый привлекательный рынок для складской логистики – Минск. Здесь на компактной территории сконцентрировано много крупных клиентов, причем платежеспособных.

 Поэтому понятно желание девелоперов проектов складских комплексов подобраться как можно ближе к потребителю. Но это же соседство оказывается пагубным для профессионального управления такими объектами. Хорошие качественные склады класса «А» рядом с Минском имеют средние ставки арендной платы 7 EUR/м2. Где-то незначительно ниже, а в ряде случаев и больше. Это, конечно, не тот шальной уровень пятилетней давности, когда было по 12–14 EUR. Но все же немало.

В том же Подмосковье эти ставки могут показаться фантастическими. В итоге девелоперы, взвесив все за и против, часто приходят к выводу, что нет смысла даже пробовать самим управлять складскими комплексами или искать и привлекать в качестве арендатора профессионального оператора логистических услуг. Проще сдать в аренду помещения, благо, желающих хватает.

На пристоличном рынке аренды складов прослеживается закономерность, что каждые 8–10 км отдаления от МКАД дают минус 1 EUR/м2 в ставке аренды на аналогичные помещения.

Соответственно, проекты уже в 25–30 км от черты города менее привлекательны как объекты чистой аренды и имеют больше шансов функционировать как логистические центры с полным перечнем услуг. А объекты, расположенные в других регионах страны, – тем более. Во-первых, там в принципе ставки ниже, во-вторых, спрос на склады не тот, даже рядом с областными цент­рами. Поэтому региональные проекты, если они заявлены как логистические центры, реализуются сразу с ориентацией, что не будут сдаваться, как склады, а начнут оказывать комплексные услуги.

Кто обслужит

По факту, оно так и есть. Но есть  нюанс. Логистических центров в регионах Беларуси крайне мало. Те, что функционируют, находятся в основном в управлении госоператора – компании «Белтаможсервис». Некоторые частные объекты, как, например, комплекс «Белагротерминал» в Сморгони или торгово-логистический центр «Марко» в Витебске, имеют свою специфику и обслуживают внутренние грузопотоки. Правда, в последнее время «Белагротерминал» начал оказывать услуги и сторонним компаниям, в т.ч. и специфические: в ЛЦ имеются масло-баковые танки для хранения растительных масел емкостью практически 2,4 тыс. куб. м. Это, наверное, единственный подобного рода объект в Беларуси, способный обслуживать грузопотоки с такой наливной продукцией.

Спасет оршанский логопарк

Из частных компаний в регионах в сфере развития складской логистики активно работает «Бремино Групп». Компания еще два года назад ввела в эксплуатацию современный ТЛЦ в районе ППК «Брузги», идет подготовка к реализации аналогичного проекта в ППК «Берестовица».

Сейчас компания реализует круп­ный мультимодальный промышленно-логистический комплекс в поселке Болбасово, что рядом с Оршей. В январе начала функционировать первая очередь комплекса, состоящая из здания склада класса «А» площадью около 13 тыс. м2 с АБК площадью более 2,5 тыс. м2. По факту реализации этот проект станет одним из крупнейших индустриально-логистических парков страны.

Понятно, что даже в условиях небывалых преференций, направленных на развитие Оршанского района, огромный логопарк с практически 200 тыс. м2 высококлассных складов использовать исключительно как объект аренды недвижимости нелогично, да и не найдется такого числа арендаторов, способных по хорошей ставке арендовать все предлагаемые объекты. А вот как логистический хаб, причем, в т.ч., направленный на обслуживание транснациональных грузопотоков, а не только на хранение грузов местных компаний, комплекс очень привлекателен.

Например, для компаний, обслуживающих грузопотоки между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой, наличие логопарка рядом с Минском или Оршей роли не играет. Им более важны логистическая и транспортная инфраструктура, цена и время.

С позиции внутренней логистики Минск имеет идеальную транспорт­ную доступность. С точки зрения внешних потоков, обслуживания транзитных грузов, Орша может быть более выгодной, чем многие из логистических центров возле столицы.

Во-первых, рядом два трансъевропейских (Критских) транспортных коридора: II «Восток–Запад» (M1/E30) и IX «Север–Юг» (М8/Е95).

Во-вторых, рядом с реализуемым комплексом «Бремино–Орша» расположен аэродром, который после некоторой модернизации будет способен принимать и отправлять тяжелые транспортные самолеты. На реконструкцию аэропорта и капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы постановлением Совмина от 28.01.2019 № 58 планируется направить порядка 118 млн руб.

И в-третьих, Орша – очень крупный железнодорожный узел. В какой-то степени, более уникальный и привлекательный, чем такие крупные узлы, как Минск или Барановичи. Так, из Орши выходят шесть железнодорожных веток-направлений, тогда как Минск имеет четыре «луча», Барановичи – пять.

С этой точки зрения к объекту вопросов быть не должно. Тут уже на первый план выйдут предложение услуг и мероприятия, направленные на поиск и привлечение клиентов. Ну, и как в целом будет развиваться регион. Если реализуются намеченные мероприятия, спрос на логистические услуги вырастет и со стороны местных компаний.

Увеличить спрос и уйти от МКАДа: рекомендации эксперта

Возвращаясь к Минску, отметим, что и здесь можно стимулировать спрос именно на услуги за счет местных компаний, отодвинув «ореол обитания» логистических объектов от городской черты. И то, что отдаленные от МКАД (магистраль М9) объекты будут менее привлекательны как объекты аренды недвижимости и более интересны как объекты комплексного оказания услуг, даже может быть вторичным.

Транспортный коллапс на МКАД, вызванный реконструкцией путепроводов, и резонансные ДТП с участием фур, произошедшие в последнее время, свидетельствуют, что с «дальнобойным» транспортом нужно что-то делать, чтобы свести к минимуму его присутствие в городе и пригороде. А сделать это можно только двумя путями: репрессивными мерами, введя жесткие ограничения и заоблачные штрафы, что отнюдь не выход, и ликвидировав сам фактор необходимости заезда в Минск и ближайшие пригороды.

Часто говорят, что по первой МКАД направляются большие потоки транзитного транспорта. На самом деле все же доминируют те, кто направляется в локацию целенаправленно. У них иногда иного варианта, кроме как ехать по кольцевой, просто нет. Многие груженые товаром фуры направляются в логистические центры, в т.ч. с функцией таможенного склада или распределительные центры крупных розничных сетей. Основная их концентрация – промузлы Западный, Колядичи, Шабаны. В большинстве из них расположены логистические центры, куда только и существуют единственные автодороги, являющиеся съездами с МКАД.

А еще одна значимая локация – промузел Кунцевщина внутри МКАД. И там расположен один из наи­более популярных таможенно-логистических терминалов, обслуживающий значительную часть импорта, в т.ч. потребительского, поступающего на минский и белорусский рынок вообще.

Вот сюда действительно направляются потоки транзитного грузового транспорта, чаще по кольцевой (не через центр же города ехать?), которые проходят процедуру таможенной чистки и затем едут или к конечному потребителю, или в логистические центры, не имеющие услуг таможенного склада.

И даже имея альтернативные подъезды, МКАД иногда может оставаться более удобным вариантом. Например, очень большие потоки, как конечные, так и транзитные, обслуживает один из наиболее крупных действующих ТЛЦ «Белтаможсервис-Щитомиричи» рядом с Сеницей. Но он расположен так, что оптимальные подъезды автотранспорта к нему – от города, а не наоборот, и расстояние от МКАД – 12,5 км, тогда как от МКАД-2 почти 10.

А если, к примеру, груз к Минску доставляется по магистрали М3, автопоезду по МКАД-2 надо проехать с точки развязки 75 км (к тому же по проблемному перегруженному участку МКАД-2 между Слободой и Острошицким Городком), а по МКАД-1 с этой же точки – вдвое меньше: 37 км. Здесь особо и гадать не стоит, какой маршрут будет выбран.

Разрубить узел

Единственный способ активного вовлечения МКАД-2 в обслуживание грузопотоков – создание инфраструктуры складской логистики по периметру непосредственно самой МКАД-2. С единовременным ограничением дальнейшего развития новых складов в зоне первой кольцевой, а тем более внутри нее, в черте города. Смещение акцента по локации в развитии логистических центров имеет следующие преимущества:

·  земли в зоне прохождения МКАД-2 менее освоены, есть достаточное количество  перспективных участков под размещение как крупных отдельных объектов складской логистики, так и целых логопарков;

· кроме Минского района, МКАД-2 проходит по Воложинскому, Смолевичскому и Дзержинскому районам, где меньше кадастровая стоимость земли и, соответственно, существенно ниже налоговая база земельного налога;

· отсутствие платы за проезд грузового автотранспорта, как сейчас, так и в перспективе;

·  наличие участков, пригодных под реализацию проектов в сфере складской логистики, где МКАД-2 пересекается с радиальными автомагистралями республиканского значения, в т.ч. с трансъевропейскими коридорами. В некоторых локациях рядом проходят и железнодорожные ветки, где возможно строительство мультимодальных хабов, которые в числе действующих проектов в значительном меньшинстве;

· развитая логистическая инфраструктура создаст новые рабочие места и начнет стимулировать развитие общественной инфраструктуры (придорожный сервис, кафе, АЗС и др.), в чем нет необходимости на современном этапе, когда МКАД-2 фактически пуста.

Развитие региональной логистики окажется полезным и для обслуживания грузопотоков в регионах, предназначенных для местных рынков. Минск, конечно, очень крупный потребитель того же импорта. Но, как это часто бывает, этот импорт идет к примеру, через Брест из Польши в Минск, в его логистические и распределительные центры, а затем возвращается к потребителям Бреста и области. Дальнейшее развитие логистических объектов в регионах, в т.ч. прямо у пунктов пограничного контроля на государственной границе, сможет сразу формировать, разделять и оптимально направлять грузопотоки, как в регионы страны, так и транзитные – за ее пределы.