ЛИЗИНГ: НАДЕЖД — НА РУБЛЬ...

 

 

-- Потребность страны в обновлении автопарка столь внушительна, что для нас сегодня это своего рода спасательный круг, который позволит решить проблему прежде всего пассажирских перевозок. При годовой потребности в 850 новых автобусах реально мы могли приобретать за средства транспортного сбора не более 300 машин. Предусмотренные же Указом меры позволят, наоборот, покупать в течение года 520 новых автобусов, а остальные более 300 -- капитально ремонтировать. Понятно, что новая техника всегда лучше даже капитально отремонтированной. Второе направление -- грузовой транспорт для внутренних перевозок. Окупить тот же МАЗ на прежних условиях лизинга было просто невозможно. Можете представить, какова должна быть рентабельность автопредприятия, если ставка рефинансирования -- 75%. Автомобиль должен приносить прибыль аж 75% только лишь для нулевой рентабельности его работы! А реальная прибыль -- где-то в районе 2--3%. Согласно же новым условиям, валютная ставка -- 10--12%. Даже с учетом конвертации, это в любом случае не 75%.

Так что для нашей отрасли новая система выгодна и своевременна. Мы и были одними из инициаторов ее организации. Что же касается наших разногласий с Минпромом, то к данному Указу они не относились. Просто при подготовке проекта промышленники настаивали на отмене ранее принятого указа Президента о лизинге. В результате под вопросом оказалась и прежняя льготная возможность растаможивания даже ранее ввезенных машин, которые уже находились в эксплуатации. Учитывая, что речь шла о технике евростандартов 2 и 3, единственно приемлемой в ЕС, то отказ от нее означал потерю работы для сотен перевозчиков и налоговых поступлений -- для нашего бюджета. Не станет же "Маз" более конкурентоспособной машиной, если административным путем заставить перевозчиков отказаться от западной техники. Пойдя на это, мы оказали бы медвежью услугу прежде всего самому МАЗу, у которого должен быть стимул к технологическому совершенствованию. Тем более, что МАЗ занимает сегодня свою нишу, которая охватывает целый ряд стран, в т.ч. европейских. Но есть и страны, в которых серийные "мазы" не могут работать не имея двигателей Евро-3 и соответствия ряду требований по критериям безопасности. МАЗ, конечно, над этим работает, но пока что Австрия, Германия, еще ряд стран ЕС не приемлют минских автомобилей.

Новая программа лизинга как раз обещает помочь решению проблем МАЗа без ущерба для национальных перевозчиков и бюджета. Причем при подготовке Указа мы неоднократно вели переговоры с отдельными банками, готовыми привлечь инвестиции из России, стран Прибалтики, где также есть финансовые структуры, желающие вложить в эту схему деньги. Единственное условие -- схема должна быть прозрачной и понятной им, с гарантией возврата денег.

Кстати, исходя из этого же требования мы не предполагаем распространять национальную программу лизинга на российских перевозчиков, хотя интерес к созданию схем лизинга в рамках СНГ очевиден. И дело даже не столько в отраслевой конкуренции, сколько в тех же гарантиях. Если в РБ мы еще можем проверить надежность и платежеспособность хозсубъекта, то дисциплину лизинговых платежей российского лизингополучателя невозможно проконтролировать даже в Смоленске. Поэтому для межгосударственного лизинга техники МАЗа нужна более сложная система, не предусмотренная Указом N 461. Посодействовать развитию лизинга в СНГ нужно бы и самому МАЗу, как это принято в Евросоюзе.

Но в целом вырисовывается очень перспективная программа, которая позволит частному предпринимательству брать в лизинг отечественный подвижной состав и участвовать в перевозках наравне с государственными организациями.

-- Данный вопрос уже рассматривался в "НЭГ" N 40 за этот год, и появление Указа не является сюрпризом для общественности, в том числе лизинговой.

Президент поручил в быстром темпе подготовить решение, которое позволило бы "пересадить" белорусских перевозчиков с импортного на отечественный транспорт. С темпом, наверное, справились. Выводы о том, что главная задача решена, преждевременны.

Дело в том, что инструментом решения задачи избран льготный лизинг. Почему лизинг, понятно: наши перевозчики всю импортную технику получают по лизингу от зарубежного лизингодателя. Непонятно, почему льготный -- "ихний" лизинг никогда не имел налоговых, кредитных и прочих льгот от своего правительства и ставки определяются возможностями лизингодателя и средней рыночной стоимостью заемного капитала. Слово "рыночный" употреблено не случайно, оно также является ключом для расшифровки проблем, изложенных в двух последующих абзацах.

Налоговые льготы для лизинга отечественного транспорта усугубляют проблемы белорусских международных перевозчиков. Российские перевозчики небезуспешно вытесняли их со своего рынка, пользуясь тем аргументом, что в конкурентной борьбе Беларусь использует льготные режимы ввоза импортной автотехники на свою территорию. Это правда: в России никогда таких льгот не было, и это являлось одним веским аргументом. Теперь их стало два. И белорусский перевозчик на "Мазе" станет такой же персоной нон грата, как на Volvo или МАN.

Если до Указа въезд "Маза" на территорию государств, расположенных за западной границей, было просто трудно себе представить, то после объявления о правительственных дотациях это стало вовсе невозможно. Тот, кто давно связан с лизингом, знает, что на протяжении 1990--2000гг. западные лизингодатели не могли составить нам никакой ценовой конкуренции на внутреннем рынке. Ситуация в белорусской финансовой системе благоприятствовала займам. Ставки на кредиты были ниже инфляции, и лизингополучатель в неявной форме получал за 1 год дотацию в 25 и более процентов от валютной стоимости объекта. Это было архипривлекательно для любого заемщика, но именно в этот период международные перевозчики отказывались от новых сверхдешевых "Мазов" в пользу дорогих подержанных иномарок. К чему этот пример?

А к тому, что в определенных условиях на отдельные товары нельзя создать спрос, даже продавая их ниже себестоимости. Лизинг -- услуга, сопутствующая товару, а не наоборот. Если лишь дорогой импортный автомобиль обеспечивает работой, то никакой дешевый отечественный не является ему заменой.

Но есть и внутренние перевозки. Здесь можно и нужно использовать отечественную технику. Хотя условия должны быть, конечно, мягче, чем в Указе. Известно, что внутренние перевозчики валюту не зарабатывают.

Почему за лизинг предложено рассчитываться в валюте? Да, сегодня девальвация сдерживается и купить валюту на бирже -- не проблема. Но льготный лизинг может длиться до 3 лет и на таких отрезках времени держатель долгосрочных обязательств в валюте чрезвычайно рискует. Курс пошатнется и... о последствиях лучше не думать.

Ко всему прочему кажется, что разработчики постарались оставить лазейки для того, чтобы участники лизинга делегировали льготы конечному пользователю неполностью. Что дает определение цены объекта "с рентабельностью не более 10%"? Если заводские цены предусматривают 5% рентабельности, то лизинговая компания может купить только на 5% дороже, чем иные покупатели? Что касается "предоплата -- не более 15% от цены, предусмотренной в договоре финансовой аренды (лизинга)", то это ноу-хау позволяет заранее, еще до передачи объекта в лизинг, истребовать у лизингополучателя оплату если не всей лизинговой ставки, то уж точно всего вознаграждения лизингодателя. Дальнейшее хорошо известно из лизинговой практики Белагроснаба.

Никаких отрицательных воздействий на лизинговую отрасль РБ Указ не предусматривает. Лизинговые компании могут продолжить передавать в лизинг отечественный автотранспорт на своих обычных условиях. А желающие получить доступ к льготам должны обратиться в Совет Министров и затем, попав в список, практически убеждать транспортные организации, что их условия лизинга лучше.

-- Суть проблемы -- предусмотрено ли Указом выделение денег? Если да -- будут брать "мазы", если нет, то мы же живем в рыночным условиях, хоть и не совсем "доразвитых". Что касается ставки НДС в новом Указе, то это удачное решение для тех, кто работает по экспорт-услуге и не платит НДС: зачетный НДС делает дороже перевозки, ведь когда они еще его вернут... Внутренние же перевозчики работают по зачетному методу и НДС для них и так безразличен.

Смысл Указа положительно скажется на балансе цена -- качество. Ведь если прежде цена "Маза" была меньше стоимости иномарки в полтора раза, а условия продажи -- выше в два, то никто эти "мазы" не брал. А если сегодня цена "Маза" остается ниже иномарки в полтора раза, но при этом условия стали одинаковые, то нормальный человек, конечно, задумается, что выгоднее брать. Нынче все перевозчики денежки свои считают, и очень серьезно. А что касается того, что нас не пускают на Запад, то скажите: кого туда пускают из восточных стран?

Поэтому сердце какого перевозчика не екнет, если ему предоставят право при равных условиях лизинга выбирать между 2-осным тягачем МАЗ-544008 по цене 40 тыс. USD (с дизелем МАN -- 45 тыс.) или 3-осной машиной за 55 тыс. и простейшими машинами Ivесо с ценовым разбегом от 55 тыс. за 2-осный до 65 тыс. за 3-осник? Да еще при качественном паритете "Маза" и Iveco! Получается экономия при покупке нового "Маза" от 10 тыс. и выше. Так что, если считать без эмоций и предвзятости, то как бы наши перевозчики ни любили западные автомобили -- кто ж их не любит! -- но одно дело покупать для личных целей, другое -- как средство производства. Что же говорить об остальных конкурентах, если Sсаniа ценит себя в районе 70 тыс. за тягач, Меrсеdеs -- 80 тыс., а Vоlvо -- все 100? Даже "Скания-гриффин", которую шведы сделали специально для внутрироссийских перевозок, стоит 60 тыс.

Среди реальных устойчивых источников финансирования могу заметить разве что Нацбанк. Вряд ли западные финансисты будут вкладывать средства в развитие белорусского лизинга, если есть свои мощные компании, с которыми связь традиционная и более глубокая, в том числе в отношении интересов на Востоке. С точки зрения экономиста и я бы не стал. Почему? Страшно. Если немецкий банк дает деньги под Mercedes, голландский -- под ДАФ или итальянский -- под Iveco, то именно как своему, будучи уверенным, что их вернут беспрекословно. Как-то представитель лизинговой компании "Рено" в Москве жаловался мне: машины-то отдаем по лизингу, только не всегда получается забрать, если не платят. Я говорю: а мы забираем.

Так что остаются только наши внутренние денежки. Но, повторяю, их еще нужно найти.

-- БАМАП всегда выступала за союз между МАЗом, лизингодателями и автоперевозчиками, поскольку процветание производителя позволит развиваться лизинговым компаниям, а предоставление лизинга перевозчикам приводит к инвестициям в отрасль в целом. Это как единый часовой механизм, которому нужен толчок, чтобы привести в движение. Поэтому мы против укрепления одного звена этой цепи за счет другого. Когда весной перевозчикам пытались чуть ли не директивно продать 700 грузовиков только на том основании, что они отечественные, мы вовсе не протестовали против самого МАЗа и тем более лизинга, но пытались показать, что, лишая работы перевозчиков, можно было нанести урон всем трем сторонам одновременно. И то что из нового Указа убрали упоминание о запретительных таможенных пошлинах на иномарки, я считаю положительным фактором развития отрасли в целом и признаком благоразумия участников компромисса.

Запретить ввоз иностранной техники, как предлагали горячие головы, чтобы все пересели на "Маз" только потому, что деваться некуда, -- это была бы медвежья услуга самому МАЗу. Ушли "старые добрые" времена планово-принудительной системы, когда перевозчики единого "Совтрансавто" имели только "Маз" и ни на чем другом уже не могли работать. Сегодня, когда условия предоставления лизинга западными и отечественными компаниями уравнялись, финансовый вопрос для МАЗа отпал и остался только вопрос качества. Вот и конкурируйте! Поэтому мы и поддержали идею одинаково нормальных условий лизинга внутри Беларуси, и даже лучших по сравнению с предложениями иностранных лизингодателей. Что же касается конкуренции среди самих лизингодателей, то это вопрос возврата государственных средств. Хотя, с другой стороны, если есть равные возможности, то должны быть предоставлены и равные права их реализации.