$

2.0391 руб.

2.2758 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

9.50%

Компании и рынки

Как Минск заполонили желтые велосипеды. Откуда они взялись? Во сколько это обошлось? И кто на них зарабатывает?

17.09.2019
Как Минск заполонили желтые велосипеды. Откуда они взялись? Во сколько это обошлось? И кто на них зарабатывает?
Вадим Осипчик

Уже несколько месяцев жители белорусской столицы обнаруживают расставленные в самых оживленных местах города необычные велосипеды желтого цвета. Многие успели разобраться, что это и как оно работает. Но даже для них в этой истории не все понятно.
Мы решили пообщаться с Вадимом Осипчиком, владельцем компании «Колобайк», который управляет этим миллионным бизнесом, использующим тысячи желтых великов и одноименное мобильное приложение.

– Бизнес, который вы недавно – всего два месяца назад – запустили, оказался для нашего города и страны уникальным и первым в своем роде. Он просто-таки «выстрелил». Расскажите о его специфике, о том, как вы его начинали и с какими трудностями столкнулись?

Изначально мы хотели взять франшизу такого бизнеса у знаменитой китайской компании Mobike. Она – основатель бесстояночного велошеринга.

У нас велись переговоры, подписали несколько соглашений. Франшиза была достаточно дорогая, требования ежемесячных платежей – 20% от прибыли. Но для нас она была соблазнительной: ничего не надо думать, они подключают свои системы, все налажено.

А потом в Mobike произошли изменения – появились другие собственники, которые решили, что компания будет сосредоточена на внутреннем бизнесе. Поэтому мы стали вести собственные разработки проекта.

В результате увидели, что это к лучшему. Я поездил по Китаю на велосипедах Mobike и понял их недостатки.

Мы стали искать велосипеды с учетом наших требований. В Китае очень много велозаводов, эта страна – основной поставщик велосипедов на мировой рынок.

Изучили много производителей, смотрели, как они делают велосипеды и, наконец, выбрали «своего». Но реальные отзывы о сотрудничестве с ним мы долго не могли найти. Только после встречи с представителями норвежской компании, которые дали хорошие рекомендации, мы заключили контракт с этим велозаводом.

Это было для нас важно – получить такое подтверждение от независимого источника. В Китае все обещают, что все будет хорошо…

Велосипеды мы закупали сразу, они не из дешевых. Каждый вместе с электронным оборудованием стоил порядка 370 USD. Но мы решили не экономить, и это впоследствии себя оправдало – и стало одним из наших плюсов.

Основные трудности были с поиском поставщика программного обеспечения. Мы оказались на перепутье из-за того, что ПО входило во франшизу, а в итоге пришлось ис­кать его своими силами.

На этом пути мы набили все шишки, начиная с поиска и заканчивая отладкой. Особенно их ощутили при открытии, когда начался ажиотаж, а через два дня сервер «лег», и велосипеды стояли без дела.

Потом процесс был отлажен. В новом сезоне это уже будет совершенно другой продукт, с учетом всех ошибок.

 

Маловато будет

– Сколько у «Колобайка» велосипедов?

Всего 4000. Такое количество было закуплено сразу.

– Не много для запуска дела?

Для Минска – нет. Меньшее количество город просто не заметил бы. По моим оценкам, если еще добавить 2000, тогда, может быть, потребность столицы немного закроется.

– Вы были готовы к такому масштабному интересу?

Нет. Я ожидал, что будет успех, но такого масштаба не мог представить. За два месяца работы у нас уже 202 тыс. подписчиков – людей, которые пользуются нашими байками.

– Что бы вы хотели изменить?

Молодежь сразу ухватывает нов­шества и быстро разобралась, как пользоваться «желтыми великами». Более старшее поколение – это люди, мало подверженные новым веяниям и ищущие стабильности. Но в то же время они были бы не прочь воспользоваться нашими байками, но не знают, как это сделать.

Мы хотим привлечь эту аудиторию, будем работать над этим. В Китае, да и в Европе, все без ограничения возраста ездят на велосипедах. Часто ко мне подходят люди – я сам постоянно езжу на велосипеде – и спрашивают, как это сделать.

На самом деле, здесь ничего слож­ного нет – для тех, кто хоть раз платил картой в интернете или мобильном приложении.

– А в политике бизнеса будут изменения?

В следующем сезоне у нас будут другие модели самокатов, более приспособленные к нашим велодорожкам и тротуарам. Запустим элек­тровелосипеды – это решение для тех, у кого проблемы со здоровьем, на них легче ехать. Планируем запустить и электроскутеры.

 

Плюсы и минусы такого бизнеса

– В чем основной риск у этого бизнеса?

Вандализм. Мы, конечно, закладывали процент на это, но он оказался выше ожидаемого, что стало для нас сюрпризом. В глубине души я был уверен, что у нас не может быть ничего, ведь мы – спокойная, тихая нация.

Но оказалось, что в Киеве, например, вандализма намного меньше. Плюс в том, что эти велосипеды – очень крепкой и надежной кон­струкции, и все подлежат восстановлению.

– В чем достоинства такой модели?

Я считаю свой бизнес социальным – это экология, и он дает человеку возможность заняться своим здоровьем. Уверен, что машин в городе слишком много, Минск принадлежит автомобилям. И это становится уже неприличным.

Так что, когда люди пересаживаются на байки семьями, это здорово. Фишка в том, что можно сесть на велосипеды, проехать куда угодно, не затрачивая на это много средств. Свой велосипед нужно, кро­ме прочего, где-то хранить.

А в ведении самого бизнеса много позитивного: не нужен склад, только на зиму для подготовки к новому сезону (порядка 1 тыс. кв. м), с налогообложением и бухучетом тоже нет проблем.

У нас чистый и абсолютно про­зрачный бизнес в полном понимании слова: электронные платежи проходят через банк-эквайринг, все честно. Сотрудники работают по договорам подряда, всего около трид­цати человек.

 

Окупить и развить

– Когда вы просчитывали проект, все ли удалось учесть?

Мы просчитывали все, до запятой. Это было нужно и для получения согласия инвестора. Изучив наш бизнес-план, он поверил в проект и вложил порядка 2 млн USD.

Инвестора я назвать не могу. Скажу только, что это блестяще технически образованный человек, и ему понравилась идея. Окупаемость проекта планируется в пределах 2,5–3 лет.

– Вы были уверены в успехе проекта?

Конечно. Минск давно созрел для этого. Думаю, надо было начать три-четыре года назад.

– Оправдываются ли ожидания?

Сейчас пошел третий месяц, и пока все в рамках, как и планировали. Продукт пользуется стабильным спросом.

– Как вы учли юридические взаимоотношения с клиентами при передаче в пользование своего имущества?

У нас есть договор оферты, мы его заключаем при регистрации участника в нашей программе. Дальше – ответственность лица, который пользуется нашим транспортом.

– Есть ли планы развить свой бизнес по стране?

Безусловно, есть. Скорее всего, сначала это будут Брест, Гродно. По нашим оценкам, там городские власти больше всего уделяют внимание развитию ин­фраструктуры.

 

О бизнесе по-китайски

– Вы решили бизнес завязать на Китае. Что было самым сложным?

Командировка в Китай была очень жесткая. Мы должны были для себя понять все нюансы этого дела и проехали много городов, изучив менталитет местных предпринимателей.

В основном, промышленность со­средоточена в Гуанчжоу. И большей частью все переговоры велись там и только своими силами.

Мы пробовали это делать через специальную фирму, но не получилось из-за их недобросовестности. Нам была выставлена, например, абстрактная спецификация к велосипедам, где не был даже указан производитель, не расписаны названия и стоимость деталей, которые могут стоить и 50 центов, и 50 долларов. Кроме того, было отмечено, что гарантия на товар практически сразу прекращается к моменту его получения. Поэтому мы отказались от их услуг.

Вообще все китайцы, с которыми нам пришлось работать, подвели так или иначе. И по срокам, и по исполнению договоров, поставок. Мы планировали запуск проекта в мае, но из-за срывов получилось начать дело только в июле. А для нашего бизнеса потеря большей части сезона может поставить все под угрозу.

– Какой совет вы можете дать нашим бизнесменам, выстраивающим деловые отношения в Китае?

Нужно очень четко все оговаривать, вплоть до болтика, «до молекулы». Если что-то не оговорили значит, там будет ваше слабое место. У нас была утверждена спецификация с производителем, поэтому мы не боялись, что могут прислать металлолом. Мы оговаривали все, вплоть до гайки, которой закручена спица.

Конечно, должен быть и свой человек, следящий за отгрузкой. И глав­ный совет – не гоняться за дешевизной. Китай может предложить очень дешевые изделия, но это не гарантия качества.

 

Таможня не спит

– С растаможиванием не воз­никло проблем?

Были затруднения из-за того, что китайцы некорректно составили документацию, ошиблись в весе кон­тейнера. И нас два раза поставили на досмотр, пересчитывали позиции. А это целая проблема.

Нужно приехать, разгрузить (все за свой счет), посчитать, а потом обратно сложить, что тоже непросто. Это не очень было приятно и хлопотно.

Нужно было привезти свои поддоны, где-то их взять, нанять своих грузчиков. Груз находится на досмотре три-четыре дня, и все это время ты держишь этих рабочих. Это большие затраты – и временные, и организационные. Но было приятно, что китайские партнеры не обманули и все соответствовало договоренностям.

– О своем бизнесе вы рассказываете так, что кажется – все просто…

Нет, это не так. Жизнь разделилась на две части – до запуска проекта и после. Теперь я намного меньше сплю. В моей жизни стало слишком много милиции, и я в постоянном поиске нестандартных решений. Но дело мне нравится, и им приятно заниматься.

Автор публикации: Беседовала Алена ЛАНДЫРЬ


Менеджмент: список рубрик
Важно
Мы в соцсетях
Подписка
Архивы «ЭГ»
Опросы