$

2.4214 руб.

2.7311 руб.

Р (100)

3.4359 руб.

Ставка рефинансирования

7.75%

Транспорт

Европейские маршруты белорусских перевозчиков

07.02.2020
Европейские маршруты белорусских перевозчиков
Стрелков Сергей

В прошлом году белорусские перевозчики смогли существенно обновить автопарк, что повысило их конкурентоспособность на международных маршрутах. Однако расслабляться не стоит: конкуренты дышат в спину, соперничество за право доставить груз постоянно усиливается, отметил в интервью «ЭГ» директор транспортной компании «Гулбис» Сергей СТРЕЛКОВ.

– Сергей Юрьевич, как оцениваете нынешнюю конъюнктуру тран­с­портного рынка? Восстановились ли спрос и ставки после нескольких лет долгового кризиса и стагнации в Европе?

– Спрос восстановился, а вот цены на перевозку остались на достаточно низком уровне по причине ужесточения конкурентной борьбы. За последние годы многие транспорт­ные компании Европы выросли: из малых предприятий – в средние, из средних – в крупные. У некоторых этот рост даже приобрел рек­ламный характер. На рынке образовалась давка, постоянно чувствуем дыхание конкурентов в спину. Все понимают: допусти малейшую ошиб­ку – и на твое место придет другой. В таких условиях рассчитывать на удорожание фрахта не приходится.

Кроме того, сократился горизонт планирования. Если десять лет назад мы могли достаточно точно прогнозировать работу хотя бы на год вперед, а некоторые компании даже верстали пятилетние бизнес-планы, то сейчас – это два-три месяца. Впрочем, мы уже привыкли к таким условиям. Если выражаться образно, то в транспортном бизнесе ежедневно решаем математические задачи с несколькими неизвестными. А ключевым условием для успешного решения становится наличие профессиональной команды: на первое место я бы поставил качественных менеджеров, на второе – водителей. Все остальные составляющие формулы второстепенны, включая привлечение финансирования, приобретение техники, поиск заказчиков.

У высокой конкуренции есть и плюсы: она заставляет постоянно совершенствоваться, перенимать луч­шие европейские алгоритмы работы, внедрять ноу-хау, чтобы выделиться на фоне остальных компаний, пред­лагать заказчикам наиболее выгодные логистические решения. Очень важна кадровая работа. Ино­г­да даже приходится расставаться с теми, кто не понимает современных стандартов работы. Недавно вынужден был уволить одного из водителей за то, что тот позволил себе некорректное общение с заказчиком на выгрузке товара. Подобные эпизоды просто недопустимы, ведь водитель – это лицо компании.

– Кто сегодня главные конкуренты белорусов на европейских маршрутах и от чего зависит наша конкурентоспособность?

– Если брать стратегическое на­правление ЕС – Россия – ЕС, то здесь основные конкуренты белорусов сами белорусы, в т.ч. со­здавшие дочерние транспорт­ные компании в сопредельных странах. Конечно, серьезными соперниками остаются поляки и литовцы, однако им сейчас интереснее работать на внутриевропейских маршрутах.

Что касается преимуществ, то они, опять-таки, связаны с кадрами. Белорусские водители ценятся в Европе за свою дисциплинированность, выдержку, надежность – это черты нашего менталитета. У европейских заказчиков считается нормой поинтересоваться у транспортной компании (например, условно литовской), водители какой национальности будут задействованы на перевозке. Если есть выбор между литовскими, украинскими и белорусскими, то с высокой вероятностью предпочтение отдадут белорусам.

Конечно, повышенный спрос на белорусских водителей – это не только благо, но и вызов для нас, ведь их активно пробуют переманивать зарубежные компании. Удерживать кад­ры на родине стараемся хорошими ус­ловиями труда, достойными зар­платами, которые приближены к европейским, а также соцпакетом.

– Удается ли должными темпами обновлять автопарк? Это ведь одно из условий доступа к европейским маршрутам.

–За два года в Беларусь ввезено более 4 тыс. новых тягачей, что весьма существенно для нашей страны. Таким образом, многие перевозчики ускорили модернизацию. Например, наша компания «Гулбис» за пять лет обновила подвижной состав примерно на половину (доля транспортных средств стандартов Евро-5 и Евро-6 достигла 50%), а вдобавок еще и увеличила автопарк на 20%.

Техническому обновлению способствовало улучшение условий финансирования: в части кредитования и лизинга они приблизились к европейским. Помогла и отмена утилизационного сбора при ввозе машин экологического стандарта Евро-6, действовавшего в 2018–2019 гг. Надеемся, на 2020 год льгота будет продлена, ведь для перевозчиков это солидная экономия – на каждой машине порядка 5 тыс. евро. В целом нынешние условия позволяют окупать технику в течение 3–4 лет, что вполне приемлемо для экономики предприятия.

Замечу: переход на высокие экологические стандарты – еще один фак­тор конкурентоспособности, по­з­воляющий эффективнее решать производственные задачи. Так, тех­ника Евро-6 оборудована наиболее передовыми системами безопасности, экономична в потреблении топ­лива, в Европе к ней применяются пониженные тарифы за проезд по дорогам. Ко всему этому добавляется общий имиджевый плюс для страны, обладающей современным подвижным составом.

– Белорусским компаниям приходится работать в условиях лимитированных дозволов на перевозки грузов по различным маршрутам. Возможно ли приспособиться к такой ситуации?

– Все понимают, что вопрос дозволов не только экономический, но и политический. Никто не жаждет видеть белорусов на своих рынках, ни на западе, ни на востоке. Каждая страна старается защитить свой рынок, создать наиболее благоприятные условия прежде всего для своих компаний.

Да, лимиты остаются серьезным сдерживающим рост фактором. Но и к этому отчасти можно приспособиться, применяя некоторые логистические решения, например, замещая короткие рейсы длинными. В первом варианте может понадобится два дозвола в месяц, во втором – только один. Повсеместно распространена работа в формате перецепки, когда в доставке груза участвуют транспортные средства нескольких перевозчиков из разных стран. К тому же никто не отменял задачу по поиску новых рынков, разработке перспективных ниш. Так, компания «Гулбис» сосредоточилась на доставке грузов в/из скандинавских стран. У этого региона непростые природно-климатические особенности, для работы здесь нужны и компетенции, и специально оборудованные машины. Зато и ставки несколько выше в сравнении с другими регионами Европы.

Наконец, для преодоления проблемы квотирования в запасе всегда остается такое решение, как открытие дочерних компаний в других юрисдикциях. Хотя лично я воспринимаю эту меру как крайнюю и до последнего буду стараться держать активы в Беларуси.

– А насколько справедлива, на ваш взгляд, формула распределения дозволов между перевозчиками? Не так давно она была скорректирована.

– Нынешний подход в распределении дозволов представляется вполне справедливым, учитывает комплекс количественных и качест­венных показателей перевозчика, в т.ч. величину автопарка, доходность перевозок в расчете на одно транспортное средство, положительную деловую репутацию. Очевидно, что в нынешних условиях нельзя взять и разделить разрешения на перевозку поровну между всеми желающими. Во главу угла должны ставиться определенные заслуги, а также эф­фективность транспортных ком­паний.

Квоты оказались недоступны вновь созданным транспортным компаниям. Да, для них это дополнительная слож­ность при вхождении на рынок. Однако в таком ограничении есть логика. Сначала надо доказать свою эффективность, поработать на мар­ш­рутах с более простым доступом: Беларусь – Россия, Беларусь – Украина.

– Сергей Юрьевич, может ли работа на внутриевропейском рынке стать дополнительным драйвером роста для белорусских перевозчиков, чтобы хотя бы частично пре­одолеть проблему дефицита разрешений на наиболее востребованных маршрутах?

– Конечно, белорусские перевозчики, обладая разрешениями на поездки в/из третьих стран, могут доставлять грузы между различными государствами ЕС. В компании «Гулбис» такие перевозки формируют примерно треть выручки, и во многом благодаря им мы растем.

Треть приходится на двусторонние перевозки в/из Беларуси, еще треть – на доставку грузов в/из России в третьи страны. В каком-то смысле такая диверсификация стала залогом нашей финансовой безопасности, позволяет строить планы на рост.

– Каков ваш прогноз по развитию рынка международных грузоперевозок?

– Думаю, конкурентная борьба усилится, а рынок отреагирует сокращением числа игроков в ближайшие два-три года. Учредители некоторых транспортных компаний достигли преклонного возраста, им труд­но вести дела, а передать их не всегда есть кому. Радикальное решение закрыть бизнес может оказаться вполне логичным.

Вероятно, следует также ожидать сделок по слиянию и поглощению компаний. Такой формат подходит не только для тех, кто устал в бизнесе, но и тем, кто решает задачи по росту и развитию. Приобретение фирмы позволяет получить уже подготовленный коллектив. За укрупнением последует рост числа разрешений на перевозку. Крупные компании могут рассчитывать на максимальные ски­д­ки на топливо и запчасти, наиболее дешевое заемное финансирование. В Европе сделки по покупке-продаже бизнеса – обычное дело, и это нормально, если у нас будет распространяться такая практика.

Впрочем, независимо от того, собираетесь вы покупать чью-то ком­панию или нет, бизнес следует ориентировать на рост. Для своей компании на этот год мы обозначили цель вырасти на 5–7% по таким ключевым показателям, как выручка и подвижной состав. Полагаю, что если не ставить амбициозные задачи, если не расти с темпом хотя бы 1–2%, то фирма будет обречена на сокращение.

В современном бизнесе нельзя стоять на месте. Чтобы выжить, надо постоянно двигаться вперед.

Использование материала в полном объеме запрещено без получения предварительного письменного разрешения в электронном виде редакции neg.by. За разрешением обращаться на op@neg.by

Автор публикации: Беседовал Алесь ГЕРАСИМЕНКО


***