Такси не хватает пассажиров: мнение о настоящем и будущем отрасли

Каждый год 22 марта отмечается международный день таксиста. В преддверии профессионального праздника корреспондент «ЭГ» побеседовала с руководителем сервиса такси «Столица 135» Олегом Радкевичем. 

– Такси 135 работает уже давно, если не ошибаюсь, с начала 2000-х. Помню, какое обилие сервисов было в то время в Минске. Сейчас их существенно поубавилось.

Почему, на ваш взгляд, многие службы такси, образно говоря, вымерли, как динозавры? 

Кроме того, было достаточно много компаний, которые пытались привлекать клиентов исключительно более низкой ценой. Но это путь в никуда. Такой бизнес идет ко дну, как только на рынок приходит тот, кто способен предложить аналогичные услуги еще дешевле. Собственно, с появлением агрегаторов, так и получилось. 

Мы стараемся держать лицо классического такси. Одно время даже пытались сохранять линейный тариф. Но, в конце концов, были вынуждены сделать такую же систему расчета, как у Яндекса. Дело в том, что если кто-то один на рынке работает на гибком тарифе, то и всем остальным приходится на него переходить. 

При плавающей системе стоимость поездки привязана к спросу. Он растет, например, утром, или в плохую погоду. На этом фоне агрегатор повышает коэффициенты, и клиенты идут туда, где дешевле. То есть к тем, у кого линейный тариф. А водители, наоборот, оттуда уходят. Они хотят больше прибыли. В итоге возникает дисбаланс. Спрос растет, а водители уходят. Когда агрегаторы снижают тариф, происходит обратное. Водители возвращаются, а спроса нет. Замкнутый круг. 

Такси 135 можно вызвать с помощью приложения. Наши партнеры резиденты ПВТ его постоянно дорабатывают. В то же время мы 3 года не могли привязать банковские карточки к приложению. Нацбанк нам отвечал, что такси не может этим заниматься. Списание денег в пользу водителя с пассажира является деятельностью расчетно-кассового центра, для этого нужна банковская лицензия. В итоге договорились с одним из коммерческих банков. Обидно, что столько времени ушло на переписку, а в это время спокойно работали приложения Uber, и Яндекс с привязанными картами.

– Создается впечатление, что у вас есть некая ностальгия по прежним временам...

– Рынок такси в моем понимании был более правильным с точки зрения регулирования. Сразу оговорюсь, что я против того, чтобы оно было жестким. Но должны соблюдаться требования к водителю, к автомобилю. Первый должен быть безопасен, а второй – исправен. 

В законодательстве вроде все прописано. Пассажирскими перевозками на такси может заниматься человек, достигший определенного возраста, само собой имеющий водительское удостоверение и определенный стаж за рулем. Плюс нужно свидетельство о прохождении специальных курсов, которые, впрочем, стоят копейки и осваиваются за два-три дня. 

С одной стороны хорошо, что теперь практически любой человек с правами может работать таксистом. Но с другой – если водитель хамит пассажирам, не соблюдает режим труда и отдыха, то убрать его с рынка практически невозможно. Это раньше было лицензирование и в случае нарушения можно было лишиться лицензионной карточки.  

Кто-то скажет, что это современный подход, масштабирование отрасли, а меня назовет старым нытиком. Но мое мнение – водитель и автомобиль должны отвечать требованиям законодательства, а регулятор – отслеживать, чтобы именно так все и было.  

– Ехала недавно в такси и водитель жаловался, что с отменой упрощенной системы налогообложения для ИП, ему стало совсем невыгодно работать, не исключал, что придется приостанавливать деятельность.

Как отразилась отмена «упрощенки» на вашей компании? Стало ли меньше водителей, которые работают на своих машинах? 

– При сегодняшних расценках в какой-то момент может получиться, что ИП в такси как класса вообще не будет. Дело даже не в отмене «упрощенки». При нынешних низких тарифах у водителя-ИП не хватит ресурсов, чтобы поменять машину, тем более перейти на электрокар. 

Чтобы заработать сейчас тысячу рублей, таксист должен привезти 4 тысячи в месяц. При условии 40-часовой рабочей недели. Можно, конечно, работать и по 15–16 часов в день, но надолго ли хватит водителя? 

– Последние несколько лет были непростыми для белорусской экономики в целом.

Как пандемия, непростая социально-политическая ситуация отразились на вашей отрасли? 

– Такси очень сильно прибила последняя волна ковида. Да и в целом положение дел с 2020 года изменилась существенно. Раньше вечерами Минск отдыхал, был большой спрос на такси. Даже в будние дни отмечались всплески, а сейчас по вечерам наступает тихий час. Раньше нам не хватало водителей, а теперь не хватает пассажиров. 

Собственно, даже такая примета есть. Чем хуже ситуация, тем больше людей хочет таксовать и меньше людей хотят ездить на такси. 

– Хочется, конечно, завершить беседу на более позитивной ноте.

Каким вы видите белорусское такси будущего? 

– Безусловно, хотелось бы, чтобы этот сегмент экономики был рентабельным, чтобы белорусский таксопарк в будущем состоял из электрокаров. Для этого нужны инвестиции. И стабильность, о которой, к сожалению, сейчас говорить не приходится. 

Что касается роботизации, беспилотных такси и прочего. Смутно представляю, чем бы занялись почти 15 тыс. человек, которые работают в этой сфере, если бы сейчас их заменили на искусственный интеллект. Бывшие учителя, милиционеры, водители... В силу разных обстоятельств или сознательно они пришли в такси. Куда эти люди отправятся и на кого будут переучиваться – вот вопрос. Хочется, чтобы каждый человек ощущал себя нужным, защищенным, был уверен в своем будущем.