СОЮЗНАЯ ЛОГИСТИКА©

Автомобильные перевозки занимают важное место в экспорте услуг Беларуси. Поэтому оценка ситуации на этом рынке, сделанная генеральным директором Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Александром СОЛОЩЕВЫМ на IV Международной конференции «Таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации: современность и перспективы развития в контексте формирования Единого экономического пространства», вызывает особый интерес.

В I полугодии 2013 г. экспорт услуг автотранспорта составил 637 млн. USD — на 15% больше, чем годом ранее. По словам А.Солощева, на этом рынке в нашей стране в основном работают частные компании, причем 96% из них — микро- и малые предприятия. Эффективность их деятельности очевидна, подчеркнул эксперт.

Залогом потенциала роста транспортных услуг стран — участниц ТС является их геополитическое положение — они расположены на перекрестке между Евросоюзом и странами Юго-Восточной Азии, совокупный ВВП которых составляет около 17 трлн. USD и 13 трлн. USD. По оценке экспертов ООН, уже в среднесрочной перспективе ожидаемый рост внешнеторгового оборота составит не менее 1/4 текущего. Это, в свою очередь, вызовет рост грузоперевозок через Беларусь и нагрузку на внешнюю границу. К 2015 г. планируется увеличить экспорт транспортных услуг в 2,5 раза. Для автотранспорта это рост более чем на 1,7 млрд. USD. Чтобы достичь таких результатов, необходимо укрепить позиции белорусских перевозчиков. В этом году на отечественном рынке внешних грузоперевозок на долю наших участников приходится 58%, иностранных — 42%. Однако по отдельным направлениям зарубежные конкуренты доминируют. Например, 70% экспортных грузов перевозятся иностранными перевозчиками в 5 соседних стран: Россию (9,1%), Украину (23%), Польшу (10,8%), Литву (20,5%) и Латвию (10%). Основная причина в том, что большинство внешнеторговых договоров практически исключает участие наших перевозчиков, считает А.Солощев. Около 5% вывозимой из республики продукции предполагает заказ транспортировки грузов продавцом. Изменить ситуацию можно за счет обновления логистической структуры производителей. Этапы складирования и дальнейшей реализации продукции нужно передавать на аутсорсинг в транспортно-логистические центры, оборудованные современными системами хранения и учета.

Пока наши производители работают по старинке. В 3/4 случаев экспортер не берет на себя заказ транспорта, страхование и риски по доставке груза и лишь в 5% — несет все эти обязанности. Отдельные малозатратные функции по доставке груза продавцы несут в 20% случаев. В результате эффективность использования нашего транспорта составляет лишь 40% от имеющегося потенциала. Среднегодовые потери белорусских перевозчиков, связанные с простоем в очередях при пересечении границы, составляют около 80 млн. EUR. А ведь эти средства могли бы принести 10% прироста экспортных услуг автотранспорта.

Чтобы достичь запланированного роста экспорта, каждый автомобиль должен делать не менее 3 круго-рейсов в день. Но сегодня эта цифра менее двух и продолжает снижаться. Для выявления причин такого спада нужен дополнительный анализ, сказал А.Солощев. Пока же он предлагает расширить доступ отечественных перевозчиков на рынок транспортных услуг в рамках ТС и ЕЭП, внести изменения в ТК ТС, отменить принцип «национального резидентства», сократить простои транспорта; создать условия направления и размещения импортных грузов на СВХ без заезда на ПТО, обеспечить признание в странах ЕЭП сертификатов качества товаров, выдаваемых в странах ЕС, и сократить время на получение сертификатов, выдаваемых в РФ, Беларуси и Казахстане, реализовать принципы «одного окна» и «одна граница — одна остановка».

В соответствии с Программой развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года в республике реализуется 36 проектов по созданию логистических центров (из них 10 уже введены). Кроме того, строится 9 логистических центров (введен в эксплуатацию один). На эти цели в общей сложности направлено более 2,3 трлн. Br.

Заместитель генерального директора ОАО «Белмагистраль» Андрей Осипчик поддержал идею А.Солощева о необходимости предоставления реальному сектору на базе созданной инфраструктуры широкого спектра логистических услуг. Сегодня на белорусском рынке они сводятся к транспортным и складским услугам плюс дополнительно — комплектация партий, упаковка, маркировка и т.д. В последнее время наблюдаются тенденции по развитию объединенной услуги склада и доставки товара до потребителя. Грузовладельцы поняли, что объединение услуг в пакет позволяет снизить затраты. При этом очень важны таможенное оформление грузов и осуществление всех функций по взаимодействию с таможенной службой. Но «длинные» услуги, такие как управление цепями поставок, запасами, потоками, пока не развиты.

Основные препятствия для развития логистического аутсортинга А.Осипчик видит в нежелании или неготовности отказаться от собственной логистики, которая, по мнению менеджеров производственных компаний, повышает капитализацию бизнеса. При этом производители несут все нетипичные для их основной деятельности логистические риски. Есть и другие сдерживающие факторы: ограниченный набор услуг и качество сервиса, отсутствие достаточно компетентных и надежных логистических операторов, способных управлять всей логистикой или хотя бы отдельными функциями крупной сети. Еще одна проблема — применение нулевой ставки НДС по грузам, помещаемым под таможенную процедуру экспорта. Осуществляя логистические операции на территории республики, в т.ч. доставку груза от экспортера до логистического центра, обработку груза на складе и т.п., обосновать применение нулевой ставки НДС в соответствии с п. 4 ст. 102 Налогового кодекса без транспортных документов международного образца (например, накладная СМГС, CMR-накладная) невозможно, поскольку частично услуги транспортной экспедиции оказываются на территории Беларуси. Но именно поэтому оформлять международную накладную нет оснований, а в обычной ТТН приходится указывать НДС 20%. Это сразу же снижает конкурентоспособность услуг по контрактной логистике, выполненных белорусскими логистическими операторами, по сравнению с иностранными компаниями. Поэтому часть логистических операций по консолидации, деконсолидации уходит за пределы страны в приграничные логистические центры Польши, Литвы и других стран. Между тем организация доставки экспортных грузов от производителя или от пункта отправления на логистические центры или склады логистических операторов, расположенных на территории РБ, может предусматривать перевозку до пункта назначения двумя или более видами транспорта в пределах единого договора (консолидация, деконсолидация грузов). Эта схема широко применяется в мировой практике и способствует развитию логистики для каждого государства. Поэтому А.Осипчик призвал найти механизм подтверждения применения нулевой ставки НДС для белорусских логистических операторов, оказывающих логистические услуги экспортерам.

По оценкам экспертов, логистические издержки составляют около 10% от внешнеторгового оборота. Поэтому экспорт на условиях поставки до пункта назначения (DAT — до терминала…) является резервом в повышении объемов логистических и транспортно-экспедиционных услуг. Участники конференции отметили, что необходимо продолжить упрощение документооборота при оказании логистических услуг при формировании сборных отправок грузов, перегрузке с одного вида транспортного средства на другое и при передаче услуг на логистический аутсортинг, т.е. в случаях невозможности формирования логистическим центром стоимостных показателей.

Анализ проблем предпринимателей показал, что несмотря на принимаемые меры, в целом таможенное законодательство по-прежнему остается громоздким и сложным, создает много вопросов, считает А.Осипчик. Поскольку цель интеграции — формирование единой таможенной территории, логично позволить проводить таможенную очистку в любом государстве ТС. Если отменить «принцип резидентства», союзное законодательство будет полностью соответствовать Киотской конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, где определено равноправное декларирование товаров вне зависимости от места регистрации.

Еще одно предложение касается возможности использования обеспечения, внесенного лицами при включении в реестры, которые ведет ГТК, по другим обязательствам, в т.ч. для внесения обязательств за третьих лиц. Это позволит вносить дополнительное обеспечение в большем размере либо установить сроки восполнения внесенного лицами обеспечения до требуемого размера в случае обращения на него взыскания. Таким образом, значительно снизятся расходы по содержанию банковских гарантий. Лица, внесшие обеспечение, гарантируют выполнение обязательств перед таможней своей финансовой и деловой репутацией крупных добросовестных налогоплательщиков.