ЛОГИКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ©

Сегодня компаниям все сложнее ориентироваться в современной транспортной системе, зависящей от состояния мировых рынков, политики, международных соглашений и национального законодательства отдельных стран. О том, как в этот рынок интегрируется белорусская логистическая система, рассказывает заведующий сектором системного анализа и перспектив развития транспортного комплекса РБ БелНИИТ «Транстехника» Валерий КОЗЛОВ.

— Валерий Васильевич, каков сегодня объем белорусского рынка логистических услуг и его доля в ВВП?

— Объем рынка логистических услуг в Беларуси оценочно составляет более 1,1 млрд. USD в год, а их доля в 2012 г. в ВВП (включая транспорт, транспортно-экспедиторские и вспомогательные услуги) — около 4,8% и, по прогнозу, к 2015 г. составит не менее 20%. При этом в существующих 11 логистических центрах в 2012 г. переработано свыше 160 тыс. т грузов на сумму около 2,2 трлн. Br. Вложения в логистическую инфраструктуру составили более 21 млрд. Br, а всего общие инвестиции в ее развитие — 315 млн. USD.

Предполагается, что до 2015 г. общий объем инвестиций в строительство и развитие логистических центров составит более 900 млн. USD, из них 132 млн. — на развитие транспортно-логистической инфраструктуры, а общий складской объем составит более 735 тыс. м2.

— Что служит сегодня главным фактором роста рынка логистических услуг?

— Развитие рынка логистических услуг в нашей стране неразрывно связано с общими геополитическими и экономическими трансформациями в Евразии. Так, тенденции последних 10–15 лет по перемещению капитала и услуг между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют об их уменьшении в доле глобального кругооборота бизнеса.

Сегодня наметились тренды по внутриконтинентальному обороту товара и услуг (например, Китай–Сингапур–Вьетнам–Филиппины–Малайзия), а их межконтинентальную долю занимают страны Центральной Африки или Латинской Америки (Уганда– Кения–Мозамбик).

Однако белорусам хватит и сегодняшнего товародвижения между Западом и Востоком, тем более что мы не используем и треть потенциальных возможностей. Поэтому прежде всего надежда на транзит, особенно в контексте отмены принципа «резидентства» при таможенном оформлении в рамках ЕЭП.

— Как идет формирование национальной макрологистической системы? Реально ли построить 50 логистических центров к 2015 г.?

— По Программе развития логистической системы Республики Беларусь до 2015 г. предусмотрено строительство 36 логистических центров различной функциональности и около 16 — собственными корпоративными программами субъектов хозяйствования. Для этих целей местными органами власти выделены земли.

В настоящее время уже функционируют 11 логистических центров: «Брест-Белтаможсервис», «Минск-Белтаможсервис», «Белмагистральавтотранс», «Двадцать четыре», «БЛТ-Логистик», «Озерцо-Логистик», «БелВингесЛогистик», «ШАТЕ-М Плюс», «Брествнештранс», «Минск-Кристалл», «Королев Стан», на очереди «ИнтерСтройПорталПлюс» (20 тыс. м2), а в ближайшей перспективе — еще 9 центров, в т.ч. «Прилесье» на 50 тыс. м2 складских площадей и промышленно-логистический парк «Оршанский авиаремонтный завод» с центром международной торговли.

Строительство этих и других центров во многом зависит от общей инвестиционной политики государства в целом и позиции местных властей в частности. Потребность в этих объектах еще во время разработки Программы рассчитала Национальная академия наук.

Количество логистических центров отнюдь не самоцель, хотя, по оценкам экспертов, в Минске и регионе на 1000 жителей приходится всего 39 м2 площадей класса «А», в то же время в Вильнюсе — 130 м2, Варшаве — около 300 м2, а в Германии — более 800 м2. Гораздо важнее — набор качественных и доступных услуг в этих центрах.

— Насколько справедливы упреки в неэффективности действующей в Беларуси транспортно-логистической системы?

— В 2012 г. Беларусь посетила главный специалист по логистике Всемирного банка Моника Алина Мустра, которая, кстати, отвечает за ведение индекса эффективности логистики. Во время своего визита она высоко оценила не только программные документы, но и реализацию мероприятий по повышению международного имиджа государства в этой сфере.

Более того, наш проект стандарта СТБ 2306-2013 «Услуги логистические. Общие требования и процедура сертификации», пройдя тест-апробацию в одной из мультинациональных транспортно-логистических компаний (DB Shenker) и в логистическом центре «Королев Стан», был представлен экспертам группы высокого доверия Всемирного банка, где получил наивысшую оценку и рекомендован к применению в странах с переходной экономикой.

Об эффективности транспортно-логистической системы Беларуси сегодня говорить преждевременно, т.к. эффективность оценивается с учетом общих логистических издержек, качества сервиса, продолжительности логистических циклов, производительности и окупаемости инвестиций в инфраструктуру, а эти показатели можно будет проанализировать примерно через 5–7 лет. Кстати, первые оценки эффективности транспортно-логистической системы Европейского Союза были предприняты спустя почти 20 лет после начала их функционирования.

— Приходилось слышать, что отечественному потребителю доставка товара от производителя обходится в 2–3 раза дороже, чем европейскому. Так ли это? Если да, то кто виноват?

— Конечно, не в 2–3 раза, но, к сожалению, пока выше, чем в Европе. Кто виноват? Система управления логистическим циклом, точнее, или ее полное отсутствие, или частичное исполнение. Дело в том, что у нас около 880 крупных участников внешнеэкономической деятельности, и у каждого свое представление о путях и способах доставки, методах и принципах формирования кредитных ресурсов, собственных узкокорпоративных интересах в таможенной, складской и сбытовой сферах. Ограничения в виде «специмпортеров» и «спецэкспортеров», монополия БелЖД, абсурдность некоторых статей Таможенного кодекса Таможенного союза, отсутствие одного координирующего органа по логистике (например, национального логистического агентства Совета Безопасности РБ), волокита с принятием закона о логистике — все эти моменты по крупицам и формируют цену товара, при которой дешевле получить визу и съездить в вильнюсский Oasis.

Только теперь в стране начали появляться первые 3Pl–4PL — операторы, которые, используя современные логистические методы, предлагают доставку товара до 40% дешевле, нежели чистые импортеры (например, итальянская плитка в логистическом центре «Королев Стан» дешевле на 30%, чем у продавцов на рынке стройматериалов).

По такому сценарию шли многие страны, такой подход определен и для Беларуси.

— Справедливы ли упреки в архаичности доставки грузов: компании-владельцы грузов занимаются доставкой сами либо, если пользуются услугами логистических операторов, заказывают все звенья поставок у разных подрядчиков?

— Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с организацией торговли на международных рынках и выполнением соответствующих логистических мероприятий, постоянно возрастают.

Так, расходы на логистическую поддержку своего бизнеса в некоторых мультибрендовых корпорациях (в т.ч. работающих в Беларуси) возросли до 35–75% на единицу стоимости продукции. Например, в кондитерском деле и бакалее по группе компаний «РОШЕН» (в РБ интересы представляет ООО «Маркетинговая Инновационная Группа») доля логистических мероприятий, проводимых своими силами в 2010–2012 гг., составляла около 78% от всех транспортных, транспортно-экспедиционных и таможенных услуг, в компании NESTLE (через аффилированную структуру GEODIS) — 60%, HEINEKEN — 65%, CADBURY — 54%, в секторе детских товаров и аксессуаров — LEGO — 58%, табачной индустрии — PHILIP MORRIS — 72%. Это свидетельствует о том, что влиятельные корпорации стараются самостоятельно проводить политику по транспортной логистизации в сбытовой и дилерской сети, в т.ч. в пределах определенной транспортной доступности (например, в рамках одной страны или Европы в целом).

Однако если поставка продукции осуществляется за пределы определенной территории (на другой континент или значительное расстояние) или имеет более 1000 поставщиков, корпорация по тендеру определяет транспортно-логистического провайдера, при этом оставляя за собой жесткий контроль над ценовой политикой и системой распределения до конечного потребителя или отдавая этот бизнес аутсорсинговым компаниям.

Результатом отмеченных тенденций стал значительный рост количества транснациональных компаний, использующих в обеспечении своей деятельности глобальные логистические цепи и каналы, прежде всего в дистрибьюции товаров. При этом прежде чем развивать свои транспортно-логистические цепи, каналы или системы, компания обязана позиционировать себя на мировом рынке действительно как транснациональная корпорация.

А как много в нашей стране по настоящему «брендовых» глобальных компаний, как много у них собственных сетей дистрибьюции и складирования, таможенных и транспортных агентов?

— Отечественные логистические компании оказывают сегодня чаще моноуслуги по транспортировке или складированию, в то время как в Европе преобладают услуги комплексные, включающие управление цепочкой поставок. Когда такой подход приживется у нас, что для этого нужно?

— Сейчас доставка товара практически по каждой внешнеторговой сделке от продавца к покупателю происходит в рамках международной системы товародвижения по логистической товаропроводящей сети. Общий экономический эффект этой сделки во многом зависит от состояния транспортной системы и уровня информационного обеспечения.

Эти подходы в ближайшее время апробирует и транспортно-логистический комплекс нашей страны. При этом необходимо изменить систему взглядов на рационализацию деятельности сквозь призму оптимизации потоковых процессов, развивать прогрессивные транспортно-технологические системы, «смешанные перевозки» и современные информационные технологии; активизировать работу международных специализированных организаций по выработке нормативных актов для упрощения и унификации различных формальных барьеров.

— Известно, что уже подготовлен стандарт сертификации объектов логистической инфраструктуры. Расскажите, как он будет внедряться.

— Сегодня в погоне за красивым «брендовым» именем субъекты хозяйствования, осуществляющие отдельные (фрагментарные) функции, например, транспортно-экспедиционное обслуживание, закупку или продажу товара, складскую обработку или таможенное посредничество, гордо именуют себя логистическим оператором или провайдером. Это дискредитирует логистику как науку об управлении цепями поставок от производителя до потребителя и о минимизации издержек.

Поэтому в 2012 г. группа экспертов разработала СТБ 2306-2013 «Услуги логистические. Общие требования и процедура сертификации», который вступит в силу с 1.11.2013 г. Этот документ, составленный с учетом рекомендаций Всемирного банка, по улучшению позиции нашей страны в индексе эффективности логистики должен стать фундаментом, на котором в дальнейшем будут строиться корпоративные программы развития логистических компаний. Они смогут подтвердить свой статус, обратившись в БелГИСС и добровольно пройдя сертификацию, и участвовать в национальных, европейских или мировых рейтингах. Обладатель такого сертификата может претендовать на получение от государства определенных преференций, что служит стимулом для инвестиций в развитие логистических инфраструктурных проектов.

Важным этапом развития отечественной логистики является повышение компетентности персонала логистических операторов. Поэтому сейчас идет работа по созданию СТБ «Логистическая деятельность. Общие требования к компетентности и порядку аттестации персонала логистического оператора». В основу проекта документа положены самые передовые методики, в т.ч. программы оценки компетентности, принятые Европейской логистической ассоциацией, Советом профессионалов в области управления цепями поставок, Всемирным обществом инженеров-логистов, корпорациями VOLVO, NATO и рядом других структур.

Этот стандарт разработан впервые на территории СНГ и устанавливает общие требования к знаниям, навыкам и умениям логистов операционного/контролирующего, старшего и стратегического уровней иерархии менеджмента. После его принятия (ориентировочно в июне т.г.) в Беларуси появится единый подход к подготовке логистов в учебных заведениях, а у руководства логических операторов — возможность для качественной аттестации работников.

Выполнение этих задач и других программных документов позволит, по оценке экспертов, только в 2013 г. увеличить объем оказываемых логистических услуг более чем на 1,5 млрд. USD, объем рынка складских услуг — более чем на 1,1 млрд. USD и довести до 70 млн. т объем транзитных перевозок авто - и железнодорожным транспортом.

Беседовала Оксана КУЗНЕЦОВА