Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №24(2718) от 29.03.2024 Смотреть архивы


USD:
3.2498
EUR:
3.5019
RUB:
3.5223
Золото:
229.1
Серебро:
2.56
Платина:
93.62
Палладий:
101.66
Назад
Проблемы и решения
23.08.2002 19 мин на чтение мин
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Закат на Западе, восход на Востоке

Расположившись на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья, Беларусь впервые за 10 лет независимого развития на высшем государственном уровне осознала значение одного из основных своих естественных ресурсов -- транзита...
Расположившись на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья, Беларусь впервые за 10 лет независимого развития на высшем государственном уровне осознала значение одного из основных своих естественных ресурсов -- транзита. К сентябрю должна быть подготовлена программа превращения его в одну из главных статей пополнения госбюджета. Но вот в чем вопрос: всякий раз, когда в международных автоперевозках возникал кризис, транспортные ведомства и крупные предприятия искали выход прежде всего за счет сокращения сектора индивидуальных предпринимателей. Что на этот раз? Хватит ли мудрости решить задачу не "за счет", а "благодаря"?

Стихийность -- главная отличительная черта развития рынка международных автомобильных (и не только) перевозок. Но поскольку на момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС, здоровая конкуренция между бывшими предприятиями "Совтрансавто" и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн.USD в госбюджет ежегодно. В прошлом году объем валютных поступлений от экспорта транспортных услуг, оказанных отечественными перевозчиками, превысил показатель БЖД. И если 10 лет назад международными перевозками занимались лишь несколько транспортных компаний с автопарком в 400 грузовиков, то сегодня, даже с учетом резкого падения перевозок после кризиса 1998г. в России, международные перевозки в Беларуси -- это целая индустрия, которая обеспечивает работой более 50 тыс. человек, располагая более 12 тыс. автомобилей, пригодных для международных перевозок.

После финансового кризиса 1998г. транспортные ведомства России впервые открыто поставили вопрос о вытеснении прежде всего белорусских перевозчиков со своего рынка. С тех пор на собраниях ассоциации белорусских перевозчиков (БАМАП) регулярно обсуждается вопрос о "чистке" рядов от "индивидуалов", которые-де отбирают хлеб у крупных автопредприятий. Квотирование перевозок с 1 июля т.г. стало альтернативой обвальному их сокращению. Но чем поможет квотирование прояснению долгосрочных перспектив бизнеса автоперевозок? Судя по тенденциям развития транспортных сообщений Европы и России, -- ничем.

Европа не может

Наиболее выгодное для белорусов направление автоперевозок в страны Евросоюза (ЕС) становится все более закрытым. Экологические стандарты ЕС точно выражают интересы крупнейших производителей и транспортно-логистических компаний и выполняют функции ограждения своих рынков от восточноевропейских и иных технологий. Не случайно именно Швейцария с ее развитым туристическим и логистическим (особенно железнодорожным) бизнесом стала пионером сокращения и даже запрещения грузовых автоперевозок через свою территорию. Причем если белорусские дорожники мотивируют уменьшение максимально допустимой нагрузки на ось хрупкостью дорожного покрытия, то у швейцарцев этот довод -- на одном из последних мест. За последние 30 лет доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок упала с 21% до 8%. Именно это обстоятельство прежде всего обеспокоило чиновников ЕС. Считается, что практически все европейские автодороги переполнены и дальнейший рост грузопотоков может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому и был разработан, а теперь в приказном порядке претворяется в жизнь план по уменьшению доли автотранспортных перевозок. Т.н. "Белая книга", регулирующая транспортную политику ЕС, предусматривает повышение стоимости автоперевозок и уменьшение их рентабельности, нивелирование их преимущества перед другими видами транспорта. В частности, Европарламент уже одобрил полный запрет на движение грузовых автотранспортных средств в праздничные и выходные дни. Среди иных мер значится ограничение как времени работы водителя, так и скорости передвижения дальнобойщиков по территории объединенной Европы, взимание платежей за пользование инфраструктурой (дорогами), введение новых требований к оформлению накладных на груз, следующий из Восточной Европы.

Кроме того, в качестве альтернативы автоперевозкам ЕС наметил и ряд мер, стимулирующих рост железнодорожных и морских перевозок. Для этих видов транспорта разрешен каботаж и взимание налога с тоннажа -- то есть, что перевез, за то и заплатил. ЕС также выделил 120 млн. евро на реализацию проектов по перераспределению грузопотоков в ближайшие 4 года. Это финансирование, кстати, может быть направлено на увеличение доли перевозок любым видом транспорта, исключая автомобильный. Поскольку "Белая книга" рассчитана на период до 2010 года, то легко представить, каковы к тому времени будут шансы основать бизнес на перевозках в Европу. Тем более что чиновники ЕС подозревают во всяком перевозчике "из России" потенциального правонарушителя. Это только что выразилось в очередном повышении стоимости книжек МДП. Введение столь непопулярных мер МСАТ объясняет желанием Евросоюза перекрыть каналы контрабандной торговли. Последний громкий скандал и санкции против литовских перевозчиков лишь иллюстрирует общую ситуацию. После этого вновь зазвучали предложения о возобновлении ранее упраздненных внутри Евросоюза пунктов пограничного контроля с передачей их функций дорожной полиции.

Россия не хочет

Естественно, что Россия, в адрес которой отправляется львиная доля перевозимых белорусами европейских товаров, не желает делиться доходами от трансъевропейских грузопотоков. (Председатель ассоциации российских перевозчиков (АСМАП) Низов так недавно и заявил: "Надо принять эффективные меры к тому, чтобы существенно потеснить на российском рынке внешнеторговых грузов автоперевозчиков из Белоруссии, Украины, стран Балтии и Финляндии"). Тем более что последние три года в России наблюдается устойчивый рост объемов грузовых автоперевозок. Вот только к белорусам это не будет иметь никакого отношения.

Уже в прошлом году доля наших перевозчиков во взаимном объеме транспортных услуг сократилась до 48%, но россияне по-прежнему настаивают на 40%. Так что легко подсчитать грядущее снижение не только количества разрешений для белорусов, но и падение доходов от перевозок, сокращение занятости в отрасли и другие неизбежные последствия.

На стороне российских транспортников -- поддержка государства, которому ежегодный доход в 1 млрд.USD от международных автоперевозок обеспечивает 300 млн.USD налоговых отчислений, из которых 120 млн.USD -- в местные бюджеты. И спорить здесь бесполезно, поскольку общий возможный доход на российских международных маршрутах оценивается в 3 млрд.USD вместо нынешнего 1 миллиарда. При этом главного соперника россияне видят в лице белорусов, при каждом удобном случае обвиняя их в недобросовестной конкуренции, "неограниченном" получении российских лицензий и т.п. В результате, как заявляют официальные лица АСМАП и Минтранса РФ, Беларусь ежегодно "отщипывает" от доходов российского рынка международных грузовых автоперевозок по 300--400 млн.USD. Отсюда -- "выравнивание" условий для справедливой конкуренции в виде банальных запретительных административных мер. Поэтому недавние санкции против литовских транспортных фирм, которые еще год назад контролировали около 20% российского рынка международных перевозок и в одночасье потеряли 75% клиентов, можно считать сигналом для остальных участников этого рынка, в каких бы братских отношениях они ни находились на межгосударственном уровне. Кстати, в транспортировке российских грузов в Литве занято свыше 30 тыс. человек. Но кому это интересно? Однако если у прибалтов есть возможность пере-ориентироваться на европейский рынок, то белорусы этой возможностью по известным причинам не располагают.

Рада бы Азия

Проблемы на европейском и российском рынках заставили белорусских международных автоперевозчиков обратить свои взоры на Восток. Именно за счет освоения новых маршрутов в третьи страны белорусы в прошлом году на 4% увеличили количество поездок, улучшили объемные и финансовые показатели. Сегодня наши перевозчики осуществляют перевозки в 38 стран мира, половина из которых -- вновь освоенные страны Закавказья и Азии. Но и здесь белорусские автоперевозчики, особенно индивидуальные, обречены на стихийные колебания спроса и бессильны перед административными инновациями местных властей, которые видят в перевозчиках очередной объект для поборов. Даже для освоения азиатского региона, где только количество поездок в Китай оценивается БАМАП в 20 тыс. ежегодно, белорусы должны будут вскоре встретить сопротивление россиян, не менее озадаченных освоением соседнего рынка. Альтернативный же проект ТРАСЕКА стал предметом противостояния между Россией и Украиной еще на стадии формирования.

На фоне роста железнодорожных грузопотоков между Россией и Китаем объемы автотранспортировок в прошлом и начале нынешнего года только падали. Это при всей выгоде доставки ценных товаров в контейнерах через территорию Китая и России именно автопоездами. Наблюдая интерес российских автопредприятий к своему рынку, Китай стал искусственно ограничивать конкурентов, предъявляя к российским автопоездам повышенные требования (например, транспортные средства, въезжающие в Китай, обязательно надо заранее сфотографировать). В итоге -- дефицит китайских разрешений даже для РФ. Учитывая, что лимит на 2002 год установлен в размере 55 тысяч разрешений на въезд россиян в КНР, белорусским перевозчикам не следует особо обольщаться насчет самостоятельного "освоения" восточных рынков. И если Россия может выставить Китаю встречные претензии по массовым нарушениям китайцами требований таможни и транспортной инспекции или предложить комбинированные схемы перевозок, то уровень развития железнодорожной логистики в Беларуси вряд ли дает повод для оптимизма.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад -- Восток, Север -- Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении России, вблизи которых сосредоточено более 80% населения и промышленного потенциала РФ. Поэтому Россия сделает все, чтобы контролировать эти маршруты и не допустить той конкуренции, которую они испытывают со стороны белорусов на западном направлении. Это касается как Казахстана, так и России. Тем более что внутрироссийские перевозки гораздо выгоднее для самих россиян, чем трансъевропейские. Что же может предложить Беларусь России, чтобы развитие белорусских автоперевозок на восток стало ее внутренним делом, сферой национальных интересов?

Кто бы помог

Желая вступить в ВТО, официальная Россия пойдет на ограниченный допуск иностранных компаний для перевозок грузов и пассажиров на внутреннем рынке. Но в этом случае необходимо: 1) образование на территории РФ юридического лица; 2) обязательное российское гражданство для водителей и 2/3 руководящего состава компании. Со своей стороны, РФ обязуется открыть рынок услуг на автостоянках.

Вопрос с гражданством номинально решен с созданием Союзного государства (СГ). С остальным сложнее, поскольку российские перевозчики обвиняют белорусов в неравных условиях хозяйственной деятельности, например, в льготном приобретении западной техники. Это выгодно Минтрансу РБ, но подрывает интересы МАЗа, который один дает в бюджет Беларуси больше, чем все автохозяйства страны вместе взятые. Сейчас в Беларуси, например, можно купить самортизированный "Мерседес" 1995 года за 1,5 тыс.USD. Кто в такой ситуации возьмет новый МАЗ Евро-2 по предоплате в десятки тысяч долларов? Поэтому программа лизинга тягачей МАЗ на условиях его западных конкурентов становится единственной альтернативой борьбе Минтранса и Минпрома РБ за государственные преференции. Развитие же национального лизинга в межгосударственную программу в рамках СГ позволит перенацелить сотни и сотни белорусских индивидуальных автоперевозчиков на Восток. В отличие от крупных автопредприятий, освоение новых маршрутов для мобильных "частников", в распоряжении которых подчас всего одна взятая в лизинг машина, -- едва не единственный шанс для выживания и благополучия семьи. Юридической же базой разработки восточных коридоров могут служить сервисные центры МАЗа в России, где они, не в пример ЕС, традиционно развиты.

Ведомственные традиции

Чем поможет решению давно назревшего вопроса готовящаяся программа развития белорусского транзитного ресурса? Способно ли одно ведомство учесть интересы всех участников транспортного рынка? Хотя проект развития транзита должен быть подготовлен к сентябрю, ни одно из ведомств не поинтересовалось мнением специалистов МАЗа и перевозчиков. Поэтому, скорее всего, дело вновь сведется не к привлечению в Беларусь транзитных грузов и пассажиров, а к перечислению фискальных мероприятий в отношении тех, кто решился пересечь нашу границу. Однако уже сейчас, по данным российского АСМАП, около 80% товарооборота России с Западом проходит не через Беларусь, а через Финляндию и Ленинградскую область. Предлагаемые Минтрансом РБ меры вряд ли изменят ситуацию. Например, в министерстве полагают, что смогут увеличить поступления от транзита за счет введения дополнительной платы за время пребывания на территории РБ при "некотором" снижении фиксированного тарифа. Но эффект будет противоположным, поскольку транзитники лишь получают дополнительный стимул побыстрее проскочить Беларусь. Ведь платить принято не за "время пребывания", а за те услуги, которые могут предоставить придорожный сервис, техобслуживание, зоны отдыха, турбазы и т.д. Но это сфера деятельности индивидуальных предпринимателей, сейчас она совершенно не развита. А поддержка частного бизнеса у нас пока подменяется развитием фискальных структур.

Уже разработанные Минтрансом РБ меры по регулированию доступа к рынку международных перевозок предусматривают квотирование поездок в страны с наибольшим дефицитом разрешений для белорусов. Разумеется, выделение квот на поездки в "дефицитные" страны предлагается сосредоточить в Минтрансе. Как и лицензирование всех новых автомобилей с разрешенным весом более 6 тонн, способных обслуживать лимитированные рейсы. Перевозчик, купив или взяв в лизинг такой тягач, получает на него лицензионную карточку с записью "с ограничением", запрещающей поездки по дефицитным маршрутам. Обрести такое право перевозчик может, но только если выведет из "оборота" другой, старый автомобиль, прежде на них работавший.

Задача и отдача

Фактически число грузовиков без записи "с ограничением" может отныне только сокращаться. Но Минтранс и не скрывает, что его задача -- сокращение числа как международных перевозчиков, так и подвижного состава. Причем -- именно за счет "индивидуалов", которые-де отбирают хлеб у крупных автопредприятий. "Индивидуалам" ставится в вину "бэушный" в целом подвижной состав и склонность к демпингу, который грозит Беларуси санкциями, аналогичными введенным против Литвы. Однако забывается при этом, что малые автопредприятия более мобильны и эффективны экономически, поскольку до сих пор каждый водитель "традиционной" транспортной компании содержит еще по 3 специалиста своего предприятия. Малые предприятия, наоборот, исключают почву для бюрократии, в т.ч. в самом автохозяйстве, и стимулируют развитие всей сферы малого бизнеса -- от автосервиса и гостиничного бизнеса до логистики. Однако поиск возможностей для роста отрасли за счет межведомственных решений и создания новых коридоров считается пока заботой не транспортных ведомств, а самих перевозчиков и МАЗа.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений