Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №3 (2500) от 14.01.2022 Смотреть архивы
picture
USD:
2.5678
EUR:
2.9445
RUB:
3.3944
Золото:
Серебро:
Платина:
Палладий:
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

ВТОРОЙ ПОШЕЛ!

По итогам тендера НАК "Белавиа" в конце мая в аэропорт Минск-2 прибудет второй "Боинг-737/500"
По итогам тендера НАК "Белавиа" в конце мая в аэропорт Минск-2 прибудет второй "Боинг-737/500"

Тем самым, как комментируют "НЭГ" в Госкомавиации, продолжится замещение российских самолетов западными моделями, что позволит "Белавиа" успешно конкурировать на мировом рынке авиаперевозок и предотвратит поглощение компании российским капиталом, который уже несколько лет проявляет особый интерес как к белорусскому авиаперевозчику, так и ко всей инфраструктуре воздушных перевозок РБ.

Первый самолет "Боинг-737/500" был принят "Белавиа" в сентябре прошлого года, и результаты его эксплуатации оцениваются как "достаточно успешные". Соответствие самым жестким требованиям ЕС по шумности, повышенная комфортность и классность авиаперсонала привлекли к "Белавиа" новых клиентов на западноевропейские маршруты (Берлин, Лондон, Париж и др.) и ощутимо поправили ее финансовое положение. Совместно с ирландской авиакомпанией "Эйр Лингус" осуществляется перевозка пассажиров в США, совместно с эстонской авиакомпанией ЕLК АIRWАYS -- в Эстонию. Второй "боинг" НАК получает вновь от Международной лизинговой финансовой корпорации американской лизинговой компании (ILFС) сроком на 5 лет.

Поскольку "Белавиа" обеспечивает стыковки для полетов в Европу, Азию и Америку из стран СНГ, обретение второго "боинга" должно повысить конкурентоспособность НАК, которая намерена избавиться от экономически неэффективного российского парка самолетов, к тому же "невъездных" после 2006г. в страны ЕС. На данный момент "Белавиа" эксплуатирует девять самолетов Ту-154, шесть Ту-134, три Ан-24 и два Як-40. Однако уже в 2004г. к нынешним двум "боингам" планируется прикупить еще один, а в 2005г. -- закупить два 50-местных бразильских самолета "Эмбраер", которые заменят самолеты российского производства Як-40. В 2006г. будет приобретен еще один "боинг", а в 2007г. -- еще один "Эмбраер". С приобретением новых самолетов российская техника будет выводиться из эксплуатации.

Тем временем российский авиапром так и не продвинулся дальше обещаний произвести новые конкурентоспособные модели самолетов и обсуждений заманчивых перспектив, которые в будущем откроет федеральная программа лизинга самолетов компаниями-перевозчиками РФ и СНГ. Даже российские авиаперевозчики ("Аэрофлот", "Трансаэро" и др.), комментируют в Госкомавиации РБ, отказываются от продукции марки Туполева, Яковлева и Антонова.

-- Ту-154 М, который можно еще эксплуатировать в ЕС до 2006г., экономически убыточен, поскольку у нас нет такого большого пассажиропотока. А Ту-334, который готовы были брать "Аэрофлот" и даже "Белавиа", -- так их просто нет, -- подчеркнул собеседник "НЭГ" в Госкомавиации. -- Российский авиапром нуждается в прямых инвестициях, поэтому если богатые египтяне и могут вложить в него деньги сегодня, чтобы иметь свой конкурентоспособный самолет в отдаленной перспективе, то мы ждать этого не можем.

Интересами сохранения национального богатства, в данном случае воздушного, объясняется также и нежелание НАК "Белавиа" привлекать к решению своих проблем российский капитал. Хотя Беларусь располагает всеми необходимыми для этого ресурсами. Географически расположенная в центре Европы, Беларусь имеет первоклассный (но полупустующий) аэропорт Минск-2, признанную одной из лучших в Европе и не имеющую аналога в СНГ систему управления воздушным движением "Синтез" (разработана в С.-Петербурге) и т.д. Сейчас если лететь из богатых регионов Сибири и Дальнего Востока в Европу через Москву, то пассажиры должны 7--8 часов провести в аэропорту в ожидании стыковочных рейсов. А если бы они прилетали в Минск-2, то транзит в Европу был бы оптимальным как для авиаперевозчиков, так и для пассажиров.

Однако вопреки мировой тенденции к слиянию или укрупнению компаний-авиаперевозчиков с целью оптимизировать пассажиропотоки (последнее из этого ряда -- слияние крупнейших авиаперевозчиков Италии и Нидерландов), интерес к "Белавиа" в России проявляют компании вроде "Итеры", получающие сверхприбыль на поставках энергоносителей на мировой рынок. Для них "Белавиа" и воздушная инфрастуктура РБ -- нечто вроде недвижимости, способ выгодного и перспективного размещения активов на случай изменения ситуации на профильном рынке. Та же "Итера" два года подряд предлагала пригнать в Минск сразу 30 "боингов", но взамен приобрести "Белавиа" или купить контрольный пакет компании. Это, на первый взгляд, заманчивое предложение в НАК сочли неприемлемым с точки зрения перспективы. Как сказали в Госкомавиа, "Итера" хотела "порулить в воздушных перевозках, мало представляя, что это такое. А тут надо работать и работать..". Потому и ждут, когда "проявится" солидный частный белорусский инвестор. Хотя не исключают и опосредованный вариант участия отечественного инвестора -- через привлечение иностранных компаний-перевозчиков, банков или ближневосточных инвесторов, как это было с Vеlсоm. В любом случае приватизация национального рынка авиаперевозок -- вопрос в обозримом будущем неактуальный.