$

2.1472 руб.

2.4250 руб.

Р (100)

3.1620 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

ВЪЕЗД В ХОЛДИНГ ЧЕРЕЗ ОЦЕНОЧНЫЕ ВОРОТА©

22.11.2011

Холдинг на базе МАЗа и КамАЗа должен быть создан на паритетных для двух сторон условиях, заявил 18 ноября премьер-министр Беларуси Михаил Мясникович на встрече с трудовым коллективом минского автозавода. Глава правительства отметил, что окончательно решение о создании такого холдинга еще не принято, вопрос продолжают прорабатывать рабочие группы двух стран.

Одним из ключевых вопросов объединения является стоимость минского предприятия. Ситуация здесь сложилась непростая: предварительная сумма оценки, произведенной компанией Ernst & Young, не устраивает белорусские власти и руководство завода.

Выступая на пресс-конференции, заместитель финансового директора ОАО «МАЗ» Олег Юшко сообщил, что специальная комиссия уже разослала предложения всем независимым компаниям, которые могли бы провести дополнительную оценку. Он подчеркнул, что процедура проведения конкурса и выбор компании-оценщика будут в рамках действующего законодательства. Итоги конкурса будут подведены в самое ближайшее время — возможно, в течение месяца.

Победителю, кем бы он ни был, предстоит нелегкая задача: подтвердить или оспорить мнение одной из четырех крупнейших аудиторско-консалтинговых компаний мира, имеющей приличный опыт оценки подобных активов в разных странах. Пока же исходные данные для исследования выглядят весьма интригующе.

Так, согласно данным, опубликованным Минфином РБ, выручка МАЗа по итогам I полугодия 2011 г. составила 2402 млрд. Br, что в текущих ценах в 1,9 раза больше, чем в январе–июне 2010 г., чистая прибыль — 457,2 млрд. Br (в 4 раза больше). В долларовом эквиваленте динамика этих показателей куда скромнее. Уставный фонд ОАО равен 5970,7 млрд. Br. Поскольку акции нашего автогиганта не обращаются на открытом фондовом рынке, установить их рыночную стоимость по результатам торгов, а следовательно, и капитализацию ОАО (произведение рыночной цены 1 акции на их общее число), невозможно. Номинальная же стоимость всех акций МАЗа по официальному курсу Нацбанка упала из-за девальвации с 1990,9 млн. USD на начало года до 1202,8 млн. на 1 июня и 602,4 млн. USD на середину ноября. Можно, конечно, проиндексировать номинал акций на уровень инфляции, но это вряд ли впечатлит инвесторов.

С ДРУГОЙ стороны, КамАЗ по итогам 9 месяцев 2011 г. увеличил выручку (по РСБУ) на 44,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г., до 72,7 млрд. RUB, причем от реализации грузовых автомобилей — на 53,6%, до 47,3 млрд. При этом себестоимость продукции выросла на 49,7% — на 5 п.п. больше, чем рост выручки на 5%. В результате на 1.10.2011 г. КамАЗ получил 361 млн. RUB убытка от реализации, тогда как год назад имел прибыль 1,24 млрд. Чистый убыток при этом достиг 2,72 млрд. RUB — в 4,5 раза больше, чем год назад. Как объяснил руководитель департамента информационной политики КамАЗа Олег Афанасьев, причина убытков: рост цен на комплектующие, курсовые разницы и обвал акций «дочек» — Туймазинского и Нефтекамского заводов. У МАЗа, судя по опубликованным Минфином данным, таких проблем в I полугодии не было. Зато, как сообщил недавно на пресс-конференции первый заместитель генерального директора минского завода Анатолий Дедков, благодаря реализации программы по снижению затрат в 2010 г. ОАО сэкономило около 610 млрд. Br, в текущем году надеется довести этот показатель до 740 млрд., а в 2012-м — до 860 млрд. В придачу премьер-министр М.Мясникович пообещал решить вопрос с исключением из базы обложения налогом на прибыль курсовых разниц.

Впрочем, сопоставление финансовых результатов белорусского и российского предприятий пока выглядит не очень корректно не столько из-за периодов раскрытия, сколько из-за отличий национальных бухгалтерских стандартов. К тому же КамАЗ публикует консолидированную отчетность (с учетом дочерних предприятий), а МАЗ — индивидуальную, хотя в состав ПО «БелавтоМАЗ» тоже входит ряд предприятий. Гораздо лучшее представление о финансовом состоянии обоих компаний дала бы отчетность по МСФО. Но если КамАЗ ее регулярно публикует, то у МАЗа такая обязанность появится только по итогам следующего года — если будет принята новая редакция Закона «О бухгалтерском учете и отчетности».

Интересно, что рыночная капитализация российского автогиганта снизилась с 50,1 млрд. на 30.09.2010 г. до 29,9 млрд. RUB на 1.10.2011 г., а на 18 ноября — 28,7 млрд. Таким образом, КамАЗ стоит около 960 млн. USD — лишь немногим более пресловутой оценки МАЗа в 800 млн. Но выводы оценщика — не догма: все решают капризы рынка. К примеру, акции КамАЗа с 1999 г. по 2007 г. подорожали на 26 295,5% (!), а его рыночная капитализация превысила 3,6 млрд. USD. Год спустя она сократилась почти в 5 раз, однако затем «Тройка диалог» продала Daimler и ЕБРР свой пакет акций КамАЗа почти втрое выше тогдашней рыночной цены. В феврале 2011-го камский автогигант стоил чуть более 2 млрд. USD (отчасти благодаря слухам о создании холдинга с МАЗом), а уже к началу октября — вдвое меньше. При этом некоторые российские аналитики утверждают, что акции КамАЗа переоценены: премия к зарубежным аналогам составляет порядка 18%.

Подобные взлеты и падения не редкость. Скажем, Ford, купив в 2002 г. акции Volvo за 6,5 млрд. USD, продал их в 2010 г. китайской компании Geely всего за 1,8 млрд. USD.

ВРЕМЕНА меняются, а с ними — цены на акции и рыночная доля. Кстати о ней. Согласно данным аналитического центра «Бизнес-Онлайн», по итогам 3 кварталов т.г. на российском рынке грузовиков полной массой 14–40 т доля МАЗа составила 11,7%, КамАЗа — 38,1%, тогда как год назад они занимали здесь 9,6% и 51,2%. Еще 0,7% занимает ОАО «КрАЗ», 11,17% — АЗ «Урал». В сегменте среднетоннажных грузовиков доля МАЗа в России выросла с 11,5% до 21,2%, КамАЗа — с 13,7% до 15,8%. Еще 23% приходится на ОАО «Соллерс», 0,8% — ЗИЛ. Все остальное пространство заняли мировые бренды — Volvo, Scania, Iveco, MAN, Renault. Возобновив в конце 2010 г. свою экспансию на российском рынке, они отыграли кризисные потери и нарастили свою долю на нем в крупном тоннаже с 17% до 38,4%, а в среднем — с 7,7% до 39,2%!

Вряд ли россияне остановят натиск западных компаний без интеграции с белорусами. Отметим, что в период кризиса продажи КамАЗа в значительной мере стимулировались государственной программой поддержки местных производителей, а наш экспорт в этом году своим бурным ростом еще больше обязан девальвационному допингу. Но такие факторы быстро заканчиваются тяжким рыночным похмельем. К тому же рост после кризиса 2008–2009 гг. может скоропостижно смениться новым спадом — ситуация в глобальной экономике выглядит тревожно. Эксперты «ВТБ Капитала» ожидают сокращения продаж крупнотоннажных грузовиков в 2012 г. на 5%, а затем постепенное восстановление объемов. Но потом в связи со вступлением России в ВТО протекционистские барьеры, защищающие сегодня рынок Таможенного союза от импорта, в т.ч. грузовиков, несколько ослабнут.

ПОЭТОМУ неудивительно, что россияне заинтересованы в слиянии. Власти Беларуси также находят этот проект достаточно перспективным — если речь идет не о конкуренции крупных промышленных гигантов между собой, а о взаимодополнении. «Никто при этом не должен пострадать, — считает М.Мясникович. — Надо будет рассмотреть вопросы загрузки производственных мощностей, модельного ряда предприятий, порядок и распределение прибыли». Глава правительства подчеркнул, что «речь идет о том, чтобы взаимодополнять друг друга, получать большую прибыль и вести согласованную продажу техники, не перебегая друг другу дорогу, а согласованно работая на внешнем рынке».

Между тем белорусы, уже имея сборочные предприятия в Литве, Латвии, Сербии, Азербайджане, Египте и Вьетнаме, планируют открыть такое производство в Венесуэле, России и Украине. В свою очередь КамАЗ также лелеет амбициозные долгосрочные планы завоевания мировых рынков — от СНГ до Африки. Так что выбор невелик: взаимовыгодное слияние или жесткое конкурентное противостояние.

Так что очередному оценщику, как до него Ernst & Young, придется принять во внимание сложные перспективы рынка грузовиков и связанную с этим волатильность акций их производителей, специфику белорусских подходов к корпоративному управлению и раскрытию информации, риски гиперинфляционной экономики страны и т.п. Важное значение имеет free-float: если сейчас около 15% акций КамАЗа свободно обращается на рынке (что немного по мировым меркам), то у нашего автозавода таковых нет вообще, что существенно и неравномерно снижает ликвидность взаимных инвестиций. А потому говорить о стоимости предприятия, добывая цифры небрежным тычком пальца в небо, как это делают иные «эксперты», не приходится…

Леонид ФРИДКИН

СПРАВКА «ЭГ»

В январе–октябре т.г. в Беларуси, по данным Белстата, произведено 18,2 тыс. грузовых автомобилей — в 1,8 раза больше, чем годом ранее. При этом за 9 месяцев 2011 г. экспортировано 4766 седельных тягачей (в 3,1 раза больше, чем год назад) и 7879 грузовых автомобилей (в 1,7 раза больше), причем 97% тех и других — в страны СНГ. В частности, в Россию экспортировано 6172 грузовых автомобиля и 4345 седельных тягачей, в Казахстан — 126 и 77. Одновременно в республику было ввезено 3090 грузовиков — на 23,4% меньше, чем в январе-январе-сентябре 2010 г. Тем временем, по данным Минпромторга РФ, в январе–августе в Россию было ввезено около 25 тыс. грузовиков.

Со вступлением России в ВТО пошлины на грузовые автомобили будут резко снижены. В частности, по предварительным данным, на новые самосвалы массой от 20 т пошлина упадет с нынешних 25% до 10%, а через три года — до 5%, на подержанные самосвалы возрастом от 3 до 5 лет — с 30% до 15%, а через три года — до 10%, при этом дополнительная ставка 2,2 EUR за 1 см3 двигателя будет отменена. Пошлина 4,4 EUR за 1 см3 для самосвалов возрастом от 5 до 7 лет будет заменена 15-процентной ставкой, которая через три года упадет до 10%. Даже на самосвалы старше 7 лет пошлина с 4,5 EUR уменьшится до 1 EUR. На новые седельные тягачи пошлины снизятся с 25% до 15%, а через 3 года — до 10%, возрастом от 3 до 5 лет — с 30% до 15%, а через 4 года — до 10%, старше 7 лет — с 2,2 EUR на 1 см3 двигателя до 1 EUR. В результате рынок Таможенного союза будет полностью открыт для импорта подержанной и дешевой китайской техники.

По предварительным оценкам, импорт грузовиков массой 14–40 т в РФ может до конца 2011 г. составить около 30 тыс. машин, а через 5 лет с учетом снижения пошлин — до 50 тыс. машин. Остается надеяться, что объемы продаж в РФ будут расти еще быстрее.