$

2.1102 руб.

2.3950 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

В ожидании преференций

12.06.2009

Ассоциация международных перевозчиков БАМАП обратилась к правительству с просьбой предоставить предприятиям отрасли ряд существенных налоговых льгот. Всего предложено отменить или уменьшить 12 платежей в бюджет и внебюджетные фонды. К такому шагу подталкивает сложное финансовое положение, в котором оказались транспортные компании.

В I квартале в сравнении с аналогичным периодом 2008 г. экспорт транспортных услуг сократился на 26,2%, составив 496,2 млн. USD, в т.ч. по перевозкам грузов на 28,3%, до 420,9 млн. USD. По данным БАМАП, в сфере международных грузоперевозок автотранспортом падение валютной выручки достигло 32%. Общая рентабельность автомобильного транспорта в январе-марте сложилась отрицательная — минус 9% (-4,9% в I квартале 2008 г.), 30% организаций признаны убыточными, а сумма их убытка достигла 9,1 млрд. Br. Во многом общую статистику подпортили трудности, которые переживает сектор международных автоперевозок. В минувшем году он вырос на 23%, до 1,7 трлн. Br, однако сегодня операторы сосредотачиваются исключительно на тактике выживания.

К примеру, если до ноября 2008 г. ставка фрахта на маршруте Германия — западные регионы России составляла в среднем 3200-3600 EUR (в зависимости от характеристик груза), то сегодня в условиях обострившей конкуренции реальная выручка не превышает 2000-2500 EUR. Доставка экспортных грузов в обратном направлении из России в Западную Европу, которая и раньше в силу разной интенсивности грузопотока была значительно ниже, теперь опустилась до 800-900 EUR. Хотя есть компании, которые вынуждены осуществлять перевозку за 400-500 EUR, что ниже себестоимости, но дает возможность погасить часть долгов перед лизинговыми компаниями и бюджетом.

Чтобы хоть как-то поддержать международных грузоперевозчиков, БАМАП предлагает полностью отменить для них налог на приобретение транспортных средств, сбор в республиканский фонд производителей сельхозпродукции, транспортный сбор, снизить ставки налога на прибыль, дифференцировать взносы в ФСЗН (в обратной зависимости от суммы выплат, начисленных в пользу работника), а также ввести другие фискальные льготы.

По словам председателя ассоциации Николая Борового, планомерное ослабление налоговой нагрузки в 2008 г. уже позволило отрасли сократить расходную часть на 15 млн. EUR, при этом валютная выручка (и соответственно отдача для бюджета) увеличилась на 40%, до 693 млн. USD. Если предложения БАМАП будут реализованы, в текущем году расходную часть можно будет сократить еще на 25 млн. EUR.

В ассоциации убеждены, что в нынешней ситуации дополнительные протекционистские меры должны быть приняты в отношении белорусских автопредприятий, обслуживающих отечественные экспортные потоки. К примеру, в ходе контактов с Брестским облисполкомом недавно было достигнуто соглашение о том, что заказы будут предоставляться преимущественно национальным операторам. Подобный порядок необходимо документально закрепить и в общенациональной нормативно-правовой базе, считают в БАМАП. Кстати, Россия, где объем фрахта сократился на 30-40%, именно так и собирается поступить.

Весомым антикризисным ресурсом может стать жесткая политика Минтранса по выдаче разрешений иностранным компаниям на условиях строгого паритета двухсторонних перевозок. Так, сегодня турецкое, латвийское, молдавское и некоторые другие направления обслуживают преимущественно зарубежные транспортники, что не устраивает наших операторов. С другой стороны, отечественные перевозчики, потеряв заказы на традиционном западноевропейском векторе, смогли нарастить экспорт услуг в страны Восточной и Южной Европы, а также Азии (до 1,5 тыс. рейсов в т.г.). Разрешений на поездки в эти государства уже не хватает, что требует активизации переговоров с ними на уровне министерств транспорта. В частности, необходимо как можно скорее заключить соглашение по перевалке грузов в рамках «Великого шелкового пути».

Правда, не все предложения находят поддержку со стороны представителей других отраслей, о чем свидетельствовали выступления на недавней конференции, организованной БАПАМ. К примеру, маловероятно осуществить требование транспортников наполовину снизить ставки по кредитам. Финансовый сектор республики не располагает ресурсами для этого, отметил в своем выступлении председатель Ассоциации белорусских банков Феликс Чернявский. Хотя «дешевые» кредиты действительно необходимы для модернизации машинного парка. В минувшем году он обновлялся с темпом 114% и в основном тягачами экологических стандартов ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Их эксплуатация, особенно на трассах Евросоюза, позволяет снизить размер транспортных сборов, сократить расход топлива, увеличить безремонтный пробег. Но этот выигрыш сегодня далеко не всегда покрывает обязательства перед банками и лизинговыми компаниям.

В любом случае на легкую жизнь отечественным перевозчикам в ближайшей перспективе рассчитывать не приходится. Транспортная отрасль не может самостоятельно генерировать спрос на свои услуги. Она лишь обслуживает товарные потоки, которые создаются в промышленности, сельском хозяйстве и т. д., а они серьезно упали. Внешнеторговый оборот России снизился на 42%, Украины — на 63%, Германии — на 48%, белорусский экспорт сократился наполовину. Следовательно, перевозчикам нужно быть готовым к самым неблагоприятным сценариям, считает заместитель директора Центра системного анализа и стратегических исследований НАН Беларуси Георгий Гриц. В Евросоюзе уже 140 тыс. безработных водителей, количество банкротств транспортных компаний увеличилось вдвое. На этом фоне оптимистичные прогнозы некоторых белорусских чиновников выглядят не очень убедительно.

Владислав ПЛАТУН

В тени сомнения

При темпе роста ВВП Беларуси в январе-апреле 101,2% грузоперевозки за этот же период сократились почти на 11%. В мировой практике отрыв роста экономики от показателей транспортной сферы принято связывать с теневым оборотом грузов. Правда, обвинить в этом грехе отечественных транспортников едва ли возможно, ведь с начала года рост ВВП сопровождался стремительным увеличением нереализованных остатков. Произведенные товары все чаще ехали не к потребителям, а на склад.