$

2.0882 руб.

2.4544 руб.

Р (100)

3.1726 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

Успехи без реформ

20.07.2007

Экономические реформы не были приоритетом для белорусского правительства в 2006 г., однако это не помешало добиться в экономике «очевидных макроэкономических успехов». Такой вывод был озвучен 17 июля в ходе презентации очередного «Мониторинга инфраструктуры Беларуси», подготовленного исследовательским центром Института предпринимательства и менеджмента (ИПМ) и Немецкой экономической группой.

Как показал проведенный экспертами анализ пяти секторов экономики (автодорог и дорожного хозяйства, железной дороги, телекоммуникаций, газового сектора и сектора электроэнергетики), таких структурных преобразований, как реструктуризация и приватизация предприятий, создание независимых регулирующих органов, открытие рынков для конкуренции, там не наблюдалось.

Непоследовательными были реформы в транспортном секторе. Так, не предпринимались попытки реформировать Белорусскую железную дорогу: она сохранила статус монопольного перевозчика на рынке грузовых и пассажирских перевозок и, более того, была реорганизована в департамент Минтранса, сообщил эксперт ИПМ Глеб Шиманович. С 2006 г. БЖД участвует в создании совместного предприятия «Евразия Рейл Логистик» с железными дорогами Германии, Польши и России, что позволит упростить транзит грузов по этому направлению и увеличить грузопоток через РБ.

Автомобильные перевозки, наоборот, стали более открытыми для конкуренции. Однако государственные компании в большинстве своем не были приватизированы и находились в привилегированном положении по отношению к конкурентам-частникам. Высокие импортные пошлины на автомобильный транспорт сдерживали развитие рынка грузовых перевозок. Тем не менее даже незначительное улучшение условий транзита через Беларусь привело к росту экспорта транспортных услуг.

На рынке пассажирских перевозок продолжилось вытеснение частных перевозчиков. Это происходит за счет того, что функции заказчика и оператора перевозок законодательно не разделены. Их в одном лице представляют государственные автопарки, которые пользуются своим «двойным» статусом. Кроме того, значительно ухудшил положение перевозчиков Указ № 760. По оценкам экспертов, работа в форме унитарного предприятия при нынешней упрощенной системе налогообложения станет для 80% частных перевозчиков убыточной.

Говоря о дорожном хозяйстве, эксперты отмечают, что развивать сети дорог невозможно, не улучшив финансирование этой сферы. В частности, необходимо устранить нецелевое использование дорожного фонда, а также увеличить объем транзита грузов через Беларусь. Последнее возможно только при создании благоприятных условий для экспедиторских и транспортных компаний. Оператора дорог — департамент «Белавтодор» эксперты предлагают наделить большей независимостью от Минтранса, чтобы решения о финансировании работ не принимались под влиянием транспортного лобби. Имеет смысл, по их мнению, также пересмотреть источники формирования дорожного фонда. В частности, отменить оборотный налог на пользователей дорог, но увеличить долю акцизов, поступающих в фонд. Его размер составляет в Беларуси 2% от ВВП и является достаточным для развитых стран, к которым РБ не относится. Сами же средства фонда тратятся нерационально. Например, в 2006 г. около 20% ушли на нужды села.

В Беларуси только 32,4% республиканских дорог находится в хорошем состоянии, 50,2% в удовлетворительном, а 17,4% имеет оценку «неуд», отмечают эксперты. Такое соотношение, впрочем, соответствует уровню Латвии и несколько хуже Литвы. Однако при этом капитальный «недоремонт» дорог вырос в минувшем году с 51 до 56%, в т.ч. республиканских с 67 до 82%.

Частные компании не заинтересованы в инвестициях в придорожный сервис из-за его убыточности, отмечают эксперты. Чтобы сделать эту сферу рентабельной, интенсивность движения на дороге должна составлять 8 тыс. автомобилей в сутки. К примеру, на главной трассе Брест — Москва средний показатель составляет лишь 6 тыс. авто в сутки, тогда как для окупаемости проектов по строительству новых дорог требуется интенсивность движения 10 тыс., а для договоров концессии — 6 тыс. автомобилей в сутки.

В 2006 г. сохранилось государственное вмешательство в деятельность телекоммуникационного сектора. РУП «Белтелеком» по-прежнему сохраняет статус монополиста.

Возможность покупать дешевый российский газ предопределила отсутствие в 2006 г. реформ в энергетическом секторе. Несколько улучшилась лишь платежная дисциплина. Однако неизбежное повышение цен на газ вынуждает правительство принимать срочные меры по предотвращению дальнейшего роста цен на электроэнергию.

Дмитрий ЕРМАК