$

2.0788 руб.

2.4500 руб.

Р (100)

3.1389 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ В ТЕОРИИ И ПРАКТИКЕ

11.10.2011

Участники пятого Дня немецкой экономики в Беларуси говорили о значительном и в то же время далеко не использованном транзитном потенциале нашей страны. Формирование Таможенного союза несколько упростило передвижение товаров. Однако разрешительная система перевозки из третьих стран в РФ и принцип таможенного оформления по стране назначения товаров существенно уменьшают для наших транспортных и логистических компаний обещанные идеологами ТС выгоды. Что касается экспедиторов, то новые нормы союза многих из них и вовсе поставили на грань выживания.

Доля транспортного сектора в ВВП Беларуси на уровне 7,3–7,4% уже сегодня говорит о значительной его роли для страны, напомнил собравшимся замминистра экономики Андрей Тур. Ускорение развития данного сектора должно помочь республике достичь более сбалансированного соотношения между производственной сферой и услугами. Доля последних в ВВП Беларуси составляет сегодня 43%, а должна быть, по планам властей, как минимум 60%. Этого требует мировая практика: падение цен на конечную продукцию, вызванное состоянием глобальной экономики, на фоне высоких цен на сырье и энергоносители снижает добавленную стоимость в перерабатывающей промышленности. С такой проблемой сегодня в равной степени столкнулись и США, и Япония, и Беларусь, и другие страны, считает А.Тур. Поэтому выгодным для Беларуси может быть только тот экспорт, где на единицу стоимости вывозимых товаров приходится хотя бы единица услуг.

Замминистра ободрил присутствующих данными транзитной статистики, согласно которой ежегодно через белорусскую границу с ЕС без учета нефти и нефтепродуктов проходит 100–110 млн. т грузов. По его мнению, именно наш участок границы является наиболее удобным для товарных потоков между объединенной Европой, ТС и Китаем, а потому отечественной транспортно-логистической отрасли есть на что опереться.

Впрочем, пока, по признанию А.Тура, этот колоссальный транзитный потенциал используется не в полной мере. Об этом, в частности, свидетельствует исключение Беларуси из рейтинга логистики Всемирного банка в 2010 г. Основная часть белорусских складов относится к наиболее простым категориям C и D, а вот складов категорий А и В, которые могут быть использованы в логистических технологиях, крайне недостаточно. Между тем европейский опыт показывает, что функционирование логистической системы на 7–20% сокращает транспортные расходы. В Беларуси слабая организация погрузочно-разгрузочных работ и неоправданно большие запасы материалов и готовой продукции на складах предприятий ухудшают их финансовые результаты. Поэтому развитие логистических систем и передача им на аутсорсинг хранения, обработки и транспортировки грузов, по оценкам А.Тура, позволит республике ежегодно экономить до 2–2,5 млрд. USD.

В целом неутешительным оказался и доклад руководителя проекта Немецкой экономической группы Франка Майсснера. Проанализировав данные международной и национальной статистики, он пришел к выводу, что Беларусь уступает в борьбе за транспортные потоки и их обслуживание своим конкурентам — Польше, Украине, Латвии. Отстаем мы и по производительности труда в этой сфере. Так, если на железнодорожном транспорте в расчете на одного работника объем оказываемых услуг сравнялся с Польшей и приблизился к среднему показателю по ЕС, то в автомобильных перевозках этот показатель в 5 раз меньше, чем в Германии, и в 2 раза — чем в Польше. Немецкие исследователи также обращают внимание на крайне низкие темпы обновления основных фондов на транспорте (3,4% в год) и высокий износ автомобильных и железных дорог.

Впрочем, не только слабость транспортной инфраструктуры заставляет бизнес Германии не торопиться с инвестициями в Беларусь. Так, по словам руководителя отдела Немецкого союза промышленно-торговых палат Тобиаса Бауманна, немецкий бизнес ждет больше позитивных сигналов из нашей республики. Преобладающие в Германии малые и средние компании хотели бы видеть в Беларуси более развитый сектор малого и среднего предпринимательства. А для этого необходимо ускорить приватизацию и структурную трансформацию экономики, создать понятные европейцам условия ведения бизнеса. Пока, несмотря на некоторое улучшение позиций страны в международных рейтингах, усилились реальные проблемы немецких инвесторов, отважившихся прийти на белорусский рынок. Бизнесмены жалуются на непоследовательность белорусских партнеров в реализации договоренностей, бюрократизм местных властей, министерств и ведомств.

Не оправдывает пока надежд и Таможенный союз. К примеру, Россия продолжает применять по отношению к белорусским перевозчикам разрешительную систему доставки товаров из третьих стран на ее территорию, ограничивая предельное количество этих разрешений. Таким образом, обещания равнодоступности общего рынка остаются лишь пафосом политических документов. Не получила должной реализации идея полноценного таможенного оформления грузов на территории любой из стран ТС с последующим свободным выпуском в обращение этих товаров по всей территории союза. По-прежнему действует принцип резидентства импортера. В ближайшее время не стоит ожидать его полной отмены, полагает член общественного совета ГТК Беларуси Вадим Мацкевич. Следовательно, не будет основы для активного наращивания экспорта транспортно-логистических услуг, на который надеялись инвесторы. Отметим, это весьма любопытный поворот интеграционных процессов, если учесть, что в республике сейчас строится 41 транспортно-логистический центр. Их загруженность, как и освоение других выделенных площадок, может оказаться под вопросом.

По мнению В.Мацкевича, в сложившейся ситуации потребуется время на осмысление происходящего. Поэтому немецкие инвесторы, скорее всего, продолжат занимать выжидательную позицию. Тем более что осмыслять есть что — Комиссия ТС уже успела принять более 800 решений, напрямую влияющих на условия хозяйствования в Беларуси, России и Казахстане. Понимание тонкостей таможенного права осложняется наличием в едином Таможенном кодексе ТС более 200 отсылочных норм на национальное законодательство стран — участниц союза. Кроме того, некоторая либерализация таможенных правил сопровождается повышением финансовой ответственности участников ВЭД. В.Мацкевич выразил предположение, что многие белорусские транспортно-экспедиционные фирмы не смогут предоставить обеспечение уплаты таможенных платежей в размере 1 млн. EUR, а также взять на себя риски вводимой солидарной ответственности с участниками сделки, как того требует союзное таможенное законодательство.

Реальность таких тревог подтвердил директор ИП «КонтинентБелЛогистик» Василий Васалатый. Для его фирмы (с немецким капиталом) обеспечение в 1 млн. EUR оказалось неподъемным, поэтому она вынуждена свернуть деятельность в качестве таможенного агента. Руководитель выразил сожаление, что на этапе подготовки законопроектов ТС никто не учел пожелания малого и среднего бизнеса, широко представленного в Беларуси в сфере транспортно-экспедиционных услуг. Уход с рынка ряда фирм вызовет сокращение предложения данных услуг, ослабит конкуренцию и, вероятно, вызовет рост тарифов. Кроме того, товарные потоки переключат на себя более крупные российские компании, а в результате потеряют не только отдельные белорусские фирмы, но и вся страна.

Алесь ГЕРАСИМЕНКО