Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №48(2545) от 01.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

ТРАНЗИТ: НА ПУТЯХ И О ПУТИ

Распространение платного режима перемещения по основной магистрали М1/Е30 Брест -- Минск -- граница РФ на граждан воспринято в России с единодушным одобрением, а в самой РБ считается первым за долгое время решением, которое позитивно скажется на прив...
Распространение платного режима перемещения по основной магистрали М1/Е30 Брест -- Минск -- граница РФ на граждан воспринято в России с единодушным одобрением, а в самой РБ считается первым за долгое время решением, которое позитивно скажется на привлекательности белорусского транзитного коридора. Уравнивание в правах белорусов и россиян важно уже потому, что все перспективы реального извлечения прибыли из участия Беларуси в трансконтинентальных транзитных коридорах зависят от заинтересованности или финансовых гарантий России. В чем еще раз волей-неволей убеждали журналистов участники "круглого стола" на тему "Беларусь -- транспортный коридор "восток -- запад". Пути развития транспортной и коммуникационной инфраструктуры".

РЕАЛЬНЫХ путей оказалось не так много, зато направлений развития -- сколько угодно и почти все они пролегают в сфере нормотворчества. СНГ, Евразийский экономических союз, российско-белорусское Союзное государство, европейские и региональные объединения, участие в различных межгосударственных транспортных организациях и конференциях создают благоприятную почву для всевозможных глобальных проектов. И если перед Россией стоит задача привлечь на свою территорию максимум транзитных грузо- и пассажиропотоков Европа -- Дальний Восток, то перед Беларусью -- максимально к ним "пристроиться", даже не имея влияния на их формирование. Соответственно велико и значение для белорусских перевозчиков тех условий и правил игры на рынке, которые вырабатываются в России. Поскольку транспортная политика в самой России находится в стадии становления, постольку политика Беларуси -- это бесконечный процесс выравнивания в правах белорусских хозсубъектов с российскими.

Бумажная политика

Показательно при этом, что наименее значительными из всех форм транспортного сотрудничества по созданию единой транспортной системы и решению конкретных проблем хозсубъектов РФ и РБ предстают именно Союзное государство (СГ) и СНГ, транспортные ведомства которых напоминают скорее в складчину оплачиваемый клуб по интересам. С одной стороны, консультант Постоянного комитета СГ Геннадий Галиновский, огласив длинный перечень белорусско-российских решений, договоренностей и проектов, заявил о фактической унификации правовой среды двух стран. Однако на вопрос: сколько конкретно инвестировал союзный бюджет (или российский) в 2003г. на модернизацию не раз упомянутого белорусского участка коридора Берлин -- Нижний Новгород -- Екатеринбург, Галиновский смог ответить только изложением туманных надежд на перевоплощение союза "в ближайшие годы" в реальное государство, законы которого будут обязательны для российских ведомств. А пока весь ворох принятых в рамках СГ решений не имеет для российского Минтранса, например, даже рекомендательного характера. Все это наглядно демонстрирует ситуация с российскими разрешениями, а также планами АСМАП по сокращению присутствия белорусских автоперевозчиков в РФ, что фактически и признал представитель Постоянного комитета СГ.

Еще меньше можно говорить о реальном инвестиционном влиянии Союзного государства на развитие транзитных коридоров и инфраструктуры. О 18 млрд. USD, которые Павел Бородин обещал привлечь на развитие трансъевропейских автомобильных и железнодорожных коридоров, без улыбки не говорят даже сами функционеры СГ.

Примерно в том же духе высказался и член Постоянной комиссии Палаты представителей НС РБ по международным делам и связям с СНГ Александр Гудков: реальностью союзные проекты могут стать "в свете прежде всего Союза России и Беларуси". Все остальное не идет дальше затертых фраз о "богоданности геостратегического положения Беларуси" и т.п. Оно и понятно, поскольку реальное финансирование союзных замыслов видится за счет российского капитала (или его гарантий). Другое дело, считает Гудков, что "независимо от времени этих внешних интеграционных процессов мы должны развивать эти вопросы внутри страны, чтобы выполнять историческую миссию", изыскав собственные средства. Как?

Помоги себе сам. Если сможешь

Помочь становлению белорусского транзитного коридора должна грамотная транспортная политика, суть которой изложена в Программе развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию РБ до 2005г. Программа предусматривает создание прогрессивной нормативно-правовой базы, обеспечение безопасности транспортного процесса, комплексное развитие транспортной инфраструктуры (в том числе содействие привлечению инвестиций на ее строительство и обустройство), обеспечение государственного контроля за деятельностью хозсубъектов и, конечно, разумный протекционизм в отношении национальных перевозчиков.

И если плохо пока получается с инвестициями, то, как полагает Гудков, усовершенствовать транспортный коридор Беларусь может за счет остальных пунктов национальной транспортной политики. Нужно лишь "смелее брать пример с соседей", изобретая новые способы изъятия валюты у пользователей белорусских дорог и сервисной инфраструктуры. При этом Гудков сослался на введенное Польшей 200-литровое ограничение на ввоз топлива, назвав это "логичным решением и защитой своих суверенных прав". Как столь одностороннее, даже из приличия не согласованное с соседями решение польских фискальных органов аукнется полякам в дальнейшем, легко предположить, если вспомнить хотя бы выравнивающий сбор, введенный в свое время в самой Польше в ответ на местные сборы белорусов.

Как именно будет реализовано стремление к самостоятельному развитию транзитного коридора и его коммуникационной инфраструктуры, прояснил гендиректор УП "Минскоблстрой" Петр Говорко. Прежде всего, его позиция исходит "не из транзита и удобства для автоперевозчиков самих по себе", а наоборот, комфортный транзит автоперевозчиков должен быть обусловлен их вкладом в расцвет окружающей магистраль местности и процветание населяющих ее граждан. Это справедливо, говорил Говорко, когда за счет различных транспортных и дорожных сборов ремонтируются и строятся дороги в самые заброшенные населенные пункты, а в центральные усадьбы колхозов прокладываются дороги с твердым покрытием. В Минской области уже получили связь с "большой землей" 580 населенных пунктов из 2 тысяч нуждающихся. И судя по темпам их "охвата", поставленная Президентом РБ задача обеспечить "круглогодичную доезжаемость" до этих населенных пунктов будет решена, заверил Говорко.

Что же касается собственно развития транзитного сервиса и инфраструктуры, то и гендиректор "Минскоблстроя" рассматривает ее в "аспекте общей заботы России и Беларуси" развивать эту сферу. В противном случае дело сведется к традиционному несоответствию запросов дорожной отрасли и реального ее финансирования, недостаточной технической оснащенности дорхозов и т.д.

Полезная корпоративность

На фоне гипотетических рассуждений о развитии транзитных автомобильных перевозок Белорусская железная дорога демонстрирует динамизм, подкрепленный наличием внутриотраслевых ресурсов. БЖД традиционно, даже в начале 90-х годов, имела тесные корпоративные связи с Министерством путей сообщения России. Как оказалось, это наиболее эффективная форма российско-белорусского сотрудничества. Работы хватит всем, сообщил начальник службы внешних связей БЖД Александр Сергиенко, а мощности по перевозке и перевалке грузов железнодорожники готовы увеличить в любое время. Тем более что и сейчас БЖД и МПС комбинируют свободным подвижным составом друг друга.

После успешного перегона демонстрационного поезда Находка -- Москва -- Брест за 8 суток и опытного перевоза четырех 40-футовых контейнеров с грузом из Японии в Германию через Россию и Беларусь железнодорожники этих стран на деле доказали преимущества своего транзитного маршрута. Причем не только по времени, но и по параметрам безопасности "северный коридор" выиграл по сравнению с морскими контейнерными перевозками. Если годовые потери от морского пиратства достигают 5 млрд. USD, то БЖД и МПС не допустили в 2002г. ни одного случая разграбления ответственного имущества.

Впрочем, и в случае с БЖД говорить можно как о ведомом, что сказывается, например, на уведомительном принципе повышения унифицированных прошлым летом тарифов (хотя и принесших ощутимую пользу белорусским экспортерам). В результате перехода на единые тарифы с РФ стоимость железнодорожных перевозок в/из РБ по территории РФ снизилась в среднем на 50--60% для нефтегрузов, цемента, картофеля, соли технической, на 40--50% для изделий и лома черных металлов, на 30--40% для удобрений и плитки керамической, на 15--30% для угля, лесоматериалов, хлебных и зерновых грузов и т.д. Стоимость перевозок в/из РФ по территории РБ также уменьшилась на 10--20%. Белорусские производители, снизив транспортные расходы по территории РБ, смогли получить дополнительные доходы с июля по октябрь на 6,8 млрд. руб. Однако с начала нового года грузовой транзит по территории РФ, как решило МПС, удорожает на 12% -- соответственно и белорусский.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений