$

2.0884 руб.

2.4436 руб.

Р (100)

3.1453 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

Транспортно-логистический тупик

04.09.2009

Основной целью создания современных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) является привлечение в страну дополнительных транзитных потоков и капиталов, совершенствование товаропроводящих сетей отечественных предприятий. Но при этом почему-то считается, что иностранные и белорусские клиенты будущих терминалов станут терпеливо дожидаться момента, когда мы их наконец построим. Собственно, это бесконечное ожидание в конце концов и перегрело рынок.

Дмитрий ЧЕРНОМОРЕЦ, руководитель направления логистики компании «Apply Logistic»

В этом я абсолютно солидарен с гендиректором ООО «Белинтертранс» Вячеславом Довнаром («ЭГ» № 53 от 17.07.2009). Напомню, он сообщил о том, что литовский партнер предприятия ЗАО «Вингестерминалас» отказался от участия в строительстве ТЛЦ в Воложинском районе. Добавлю только, что эта конкретная проблема носит уже далеко не единичный характер.

Несмотря на бодрые пресс-релизы, которые в последний год регулярно публикуют девелоперы наиболее амбициозных проектов, ни на одной из предполагаемых стройплощадок (в районе аэропорта Минск-1 и на выезде из столицы в сторону Могилева) не начаты даже работы нулевого цикла. Тому можно найти немало объяснений. Пишут, к примеру, что в связи с планируемым строительством второй взлетно-посадочной полосы и переносом авиаремонтного завода площадь первого из названных терминалов сократится — теперь нужно уточнять первоначальный замысел.

Но вероятно, истинная причина пересмотра планов заключается в том, что сегодня инвесторы сами до конца не уверены в успехе. И мы полностью разделяем их сомнения, ведь из числа потенциальных клиентов ТЛЦ уже сегодня можно однозначно исключить целый ряд крупных компаний. Насколько нам известно, собственные терминалы возвели «Мостра-групп», «Авалонторг» и многие другие фирмы. Аналогичный объект собирается строить «Лидское пиво», хотя, по словам гендиректора этого предприятия, он готов передать всю транспортную логистику на аутсорсинг. Беда в том, что передавать некому.

Из сегмента спроса исчезли и продолжают исчезать основные потребители логистических услуг. И они уже вряд ли когда-нибудь туда вернутся: собственные терминалы, четко ориентированные на обслуживание конкретных товарных групп, по определению обладают относительно невысокой ликвидностью. Проще говоря, их крайне сложно продать и перейти на обслуживание в открытые ТЛЦ. Остаются, конечно, клиенты второго эшелона — фирмы с относительно небольшими оборотами и товарами с невысокой добавленной стоимостью. Соответственно и доходность терминалов от их обслуживания будет невысокой.

Вторым негативным следствием дефицита предложений является сверхвысокая стоимость складских услуг — до 1 USD за одно паллет-место в сутки. Это втрое (!) больше, чем в центральном регионе России или Литве. При этом у нас все складские услуги фактически сводятся лишь к ответственному хранению. В то же время доходы современного европейского ТЛЦ на 70% формируются за счет операций, связанных с обработкой товаров: отборка, упаковка, предпродажная подготовка, маркировка и стикировка, восстановление брака, складской учет, инвентаризация и т. д. То есть речь идет о комплексе терминальных операций, который в Беларуси практически никто не выполняет.

Также стоит обратить внимание на тот факт, что многие отечественные экспортно-импортные компании предпочитают держать свои товарные запасы на литовских ТЛЦ. В этом случае отпадает необходимость в одномоментном отвлечении средств на таможенную очистку всех запасов (а это в среднем не менее 30% от стоимости хранимых товаров). При этом временное плечо от Вильнюса до Минска составляет всего двое суток (190 км) с учетом времени на таможенную очистку, что вполне позволяет оперативно реагировать на колебания спроса.

Таким образом, белорусская идея создания системы ТЛЦ еще до своего рождения оказалась в крайне сложных конкурентных условиях. Коммерческая инициатива соседей, прежде всего прибалтийских, способна очень быстро нивелировать все наши геополитические преимущества, что сейчас и происходит. «Северный объезд» лишь на несколько десятков километров длиннее кратчайшего пути из Евросоюза в Россию по территории Беларуси. К тому же кроме развитой сети терминалов Литва располагает портом на Балтике — это дает ей возможность обрабатывать крупные грузовые партии, доставляемые морским транспортом.

Проблемы действительно стоят остро, но положение дел отнюдь не безнадежно. Главное — чтобы реализацией проекта занялись профессионалы, в четкой координации с органами государственного управления.

Правовая среда для функционирования ТЛЦ еще не создана, а время уходит… Кроме того, ситуацию усугубляет непонимание сути проекта некоторыми чиновниками. Совсем недавно мы провели предварительные переговоры в концерне «Белгоспищепром» по поручению одного из наших иностранных партнеров. Нам заявили, что ключевыми условиями инвестирования в строительство отраслевого ТЛЦ являются, во-первых, ограничение доли стороннего инвестора в уставном капитале не более чем 49%, а во-вторых, расчетный период окупаемости — 12 лет. Также в качестве клиентов ТЛЦ преимущество должно отдаваться отечественным товарам, производимым предприятиями, входящими в состав концерна. В период кризиса это, мягко говоря, совсем не то предложение, за которым инвесторы будут выстраиваться в очередь.

В целом привлекательность проектов строительства ТЛЦ резко падает. Зато, как уже отмечалось выше, наблюдается рост интереса хозяйствующих субъектов к оптимизации собственных товаропроводящих систем, в первую очередь на уровне организационных решений. Так, изучив ситуацию в дистрибьюторских компаниях, мы пришли к выводу, что в силу географических особенностей Беларуси имеет смысл обеспечивать прямое снабжение клиентов в областях с распределительных центров в Минске, отказавшись при этом от региональных складов. Такой шаг позволит существенно сокращать операционные затраты дистрибьютора: наша страна очень удобна с точки зрения логистики, столица является географическим центром, а областные города примерно равноудалены от нее.

Кому-то предложенная схема покажется недостаточно амбициозной, но она уже не без успеха применяется рядом белорусских оптовых компаний — в качестве вполне эффективной антикризисной меры.