$

2.0820 руб.

2.4488 руб.

Р (100)

3.1507 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

Своя колея

01.12.2009

Помимо обещанных выгод, углубленная интеграция в рамках Таможенного союза может принести некоторые потери отдельным предприятиям и гражданам. Ведь с момента распада СССР экономики трех государств успели приобрести ряд отличий, в т.ч. в ставках ввозных таможенных пошлин, в частности, на автомобили. Их возможное выравнивание, а точнее повышение до уровня российских, может оказаться весьма болезненным для белорусов.

К примеру, сегодня у нас растаможка новых импортных автомобилей, предназначенных для перевозки до 10 человек, обходится в 0,6-0,75 EUR за 1 см3 в зависимости от объема двигателя. В России это 30% таможенной стоимости, но не менее 1,45 EUR/см3. Для легковых автомобилей б/у ставки и вовсе отличаются в разы. Так, у нас растаможить подержанную иномарку с объемом двигателя 1800-2300 см3 можно в зависимости от возраста по ставке 0,4-2 EUR/см3. В России, если автомобиль старше 5 лет, — 4,8 EUR/см3.

Для решения этой проблемы остается не так много времени. Если с 1.01.2010 г. в рамках союза планируется унифицировать пошлины для юридических лиц, то по физлицам — к 1.07.2010 г. — моменту вступления в силу Таможенного кодекса. Пока же любой вариант не устраивает ни белорусских, ни российских автодилеров. Первых смущает, что они в течение какого-то времени могут оказаться абсолютно неконкурентоспособными — цены на импортируемые ими после нового года автомобили будут невыгодно отличаться от тех, что ввезены гражданами, либо перегонщиками, практикующими серые схемы и оформляющими машины на подставных физлиц.

Кроме того, большинство белорусских автодилеров работают с поставщиками из дальнего зарубежья, а не со сборочными производствами мировых автопроизводителей в России. Теоретически после нового года можно частично переключиться на беспошлинный ввоз авто из РФ. Однако это потребует времени и к тому же придется разрывать годами налаженные связи. К тому же российские производители иномарок могут и не захотеть поставлять автомобили российской сборки на белорусский рынок. Об этом, к примеру, успел заявить региональный управляющий Bayerische Motorenwerke AG (BMW) по Восточной Европе Рейнхард Мунд.

ПЕРЕХОДНЫЙ период не по душе и россиянам. Как заявил на днях директор по стратегическому развитию российского холдинга «Атлант-М» Алексей Терещенко, за 6 месяцев через Беларусь в Россию может попасть достаточно импортных легковых автомобилей, чтобы на год сорвать торговлю российским дилерам. По его оценке, с новыми машинами российской сборки Toyota Camry и Volkswagen Passat будут соперничать по цене завезенные из нашей республики 2-3-летние Audi A6, Mercedes E-класса. При этом любая иномарка средней ценовой категории возраста 3-6 лет будет дешевле новых Lada.

Ожидать же от России уступок по импортным пошлинам на автомобили не приходится — правительство РФ готово защищать свой автопром до конца. В частности, обсуждается возможность дальнейшего повышения пошлин в рамках реализации программы развития российского автопрома до 2020 г. Как сообщают «Ведомости», проект этого документа, подготовленный экспертами Boston Consulting Group по заказу Минпромторга РФ, в конце ноября рассматривался правительственной комиссией под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова.

РОССИЙСКОМУ автопрому предложены три сценария развития. Первый — оставить все как есть — сегодня не устраивает никого. Большинство автопроизводителей находятся в тяжелом финансовом положении или даже под угрозой закрытия. И дело не только в нынешнем кризисе. К примеру, инвестиции в основной капитал и на НИОКР российского автопрома в 2008 г. (1,6 млрд. и 0,1 млрд. EUR соответственно) были значительно скромнее, чем в Бразилии (2,4 и 1,2 млрд. EUR), Китае (7,5 и 3,9 млрд.), США (11,6 и 10,9 млрд.) или Германии (11,6 и 12,9 млрд. EUR).

Все это существенно подрывает конкурентоспособность российских автозаводов. Если ничего не изменится, то им придется в основном перейти на отверточную сборку иномарок, отрасль по-прежнему не будет консолидирована, а около половины спроса на автомобили будет удовлетворяться за счет импорта, считают авторы документа.

Поэтому более перспективными кажутся два других сценария — «партнерство» и «крупный экспортер». Оба они предполагают активную господдержку производителей, в т.ч. посредством повышения ввозных таможенных пошлин на импорт — в первом варианте с нынешних 30% до 40%, во втором — до 80% с последующим снижением до 30% к 2020 г. В результате чего конечная цена импортных автомобилей, по подсчетам аналитиков российского «ВТБ капитал», возрастет на 8 и 38% соответственно.

Правда, как передают российские СМИ, по итогам одного из заседаний И.Шувалов заявил, что государство более не намерено повышать пошлины. Но очевидно соблазн нажать сильнее на этот рычаг поддержки автопрома останется, а следовательно, никто не может дать гарантий, что в долгосрочной перспективе Россия не попытается это сделать в рамках Таможенного союза.

Примечательно, что сценарий «партнерство» предусматривает значительное сокращение, а сценарий «крупный экспортер» — полный отказ от импорта грузовых автомобилей и автобусов в РФ. Поскольку в тексте проекта программы белорусские производители не замечены, возникает вопрос: а не подпадет ли под категорию «импорта» наша техника, и найдется ли ей место на необъятном российском рынке? Тем более что сумма, необходимая для реализации программы (от 2 до 5 млрд. EUR), вполне подъемная для России, особенно если разбить ее на 10-летний период.

В результате запланированные объемы производства техники могут перекрыть емкость внутреннего рынка. Так, согласно расчетам Boston Consulting Group, к 2020 г. в РФ будет продаваться 350 тыс. легких грузовиков и микроавтобусов, при том что проект программы предусматривает увеличение их производства до 330-430 тыс. в год. По грузовым автомобилям ожидаемая емкость рынка составит 190 тыс. машин в год, а объем производства от 210 до 280 тыс., автобусам — 27 тыс. и от 28 до 35 тыс. соответственно.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ белорусских автомобильных заводов пока не комментируют эти планы. Хотя утверждение программы еще не означает автоматическое закрытие рынка, отметил в беседе с корреспондентом «ЭГ» директор Агентства деловых связей Валентин Лопан, возглавлявший в 1996-2007 гг. центр общественных связей МАЗа. По его мнению, между белорусскими и российскими государственными программами есть серьезное отличие. Последние не являются строгим планом действий по достижению целевых показателей, а, скорее, представляют собой общественный договор для определения условий игры на рынке.

Стремление России выработать 10-летную стратегию развития своего автопрома подталкивает нашу республику к аналогичным действиям, тем более что нынешнюю отраслевую программу на 2007-2010 гг. стратегической никак не назовешь, убежден В.Лопан. Она в основном сверстана на основе планов по конъюнктурному росту российского рынка и не предусматривает серьезного реформирования и диверсификации. В большей степени тревожит то, что, несмотря на кризис, мало что изменилось в принципах работы отрасли. Белорусские предприятия по-прежнему в основном нацелены на общение с вышестоящим органом госуправления, а не с партнерами по рынку.

Между тем нам не мешало бы определиться с долгосрочными партнерами по примеру России, которая сегодня ведет активный диалог с инвесторами: очередной пакет акций КАМАЗа готовится приобрести концерн Daimler. АвтоВАЗ в ближайшее время получит технологическую помощь от Renault. Предполагается, что вслед за капиталом в РФ придут и современные технологии, линейка продукции расширится, а ниши, в т.ч. занимаемые белорусской техникой, сократятся. И к этому необходимо готовиться уже сегодня, иначе нынешнее кризисное сокращение продаж для нас может плавно перейти в вытеснение с традиционного рынка более конкурентоспособной российской техникой. А белорусских граждан Таможенный союз и вовсе может уверить, что автомобиль скорее роскошь, чем все остальное.

Александр ГЕРАСИМЕНКО