$

2.0989 руб.

2.4052 руб.

Р (100)

3.1982 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Актуально

СТРАТЕГИЯ КОРИДОРА

27.08.2010

Объем выручки от транзита (без учета поступлений от нефте- и газопроводов) к 2015 г. планируется увеличить на 60% и довести до 2,4 млрд. USD, или 2,6–2,7% к ВВП. Такие цели поставлены Стратегией развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011–2015 гг., утв. постановлением Совмина от 9.08.2010 № 1181. Весьма амбициозно, особенно если учесть, что в последние годы страна занимала достаточно низкое место в международных рейтингах, оценивающих транзитную привлекательность, а из глобального рейтинга логистики Всемирный банк нас и вовсе исключил.

Треугольник «США – Европа – Азия» давно стал местом сосредоточения финансовых и товарных потоков мира, а объем торгового оборота здесь превышает 600 млрд. USD в год. Основной транзит осуществляется между странами ЕC и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Место на пересечении торговых путей считается одним из главных конкурентных преимуществ нашей страны. Положение Беларуси на карте транспортных потоков определилось в 1994 г., когда в ходе второй Европейской конференции по транспорту были выделены 9 панъевропейских транспортных коридоров. Три из них проходят через нашу республику: № II «Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород», № IХ «Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев» и его ответвление № IХ В «Калининград – Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Кишинев».

Однако не только наличие трансъевропейских коридоров определяет транзитную привлекательность страны. Многое зависит от законодательных условий ведения внешней торговли, наличия инфраструктуры, придорожного сервиса и т.п. И здесь по совокупности факторов Беларусь заметно проигрывает соседям. В рейтинге логистики Всемирного банка (Logistics Performance Index) Беларусь скатилась с 74-го места в 2007 г. на 110-е в 2009-м, а в глобальном индексе этого года и вовсе отсутствует. В очередном докладе ВБ мы упоминаемся лишь в разделе «региональные результаты индекса» (domestic LPI results), в рамках которого оцениваются временные и стоимостные расходы, связанные с транзитом. И это несмотря на реализацию Программы развития логистической системы на период до 2015 г., утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249.

Не лучшим образом оцениваются созданные в Беларуси условия международной торговли, по которым в исследовании ВБ Doing Business 2010 нам отведено далеко не почетное 129-е место из 183. К слову, в стратегии почему-то фигурируют данные Doing Business 2009. Такая «оперативность» при подготовке концептуальных отраслевых документов настораживает.

Настоящей проблемой для нашего транзитного потенциала является проводимый Россией курс на диверсификацию экспортных поставок углеводородов в обход Беларуси. По оценке авторов стратегии, с введением в эксплуатацию нефтепровода БТС-2, газопроводов «Северный поток» и «Южный поток» прокачка нефти и газа уменьшится минимум на четверть. Предполагается, что эту «недостачу» удастся перекрыть за счет перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным транспортом, экспорта услуг связи, дохода от объектов придорожного сервиса.

Чтобы сделать республику более привлекательной для транзитных грузоперевозчиков, планируется усовершенствовать законодательство. Правда, сейчас это сделать сложнее, поскольку изменение Таможенного кодекса Таможенного союза отнесено к компетенции наднационального органа. Еще одно направление — ускорение работы таможенных служб в пунктах пропуска, с тем чтобы сократить время простоя на границе. Кроме того, участники рынка предлагают ввести принцип «одного окна», при котором документы на груз выдаются представителю таможенного органа, который и проходит все службы, расположенные на границе. Ускорить процедуры также может вынесение фитосанитарного, ветеринарного и некоторых других видов контроля внутри страны до подъезда к границе.

Больным вопросом для перевозчиков остается обязательное сопровождение ценных грузов стоимостью более 60 тыс. EUR. «Белорусское законодательство требует, чтобы по территории республики такой груз сопровождала охрана. Причем за услугу предусмотрена дополнительная оплата, что увеличивает стоимость перевозки, — посетовала в беседе с корреспондентом «ЭГ» генеральный директор Белорусской ассоциации международных экспедиторов «БАМЭ» Елена ИЛЬИНА. — Эта норма препятствует росту транзита. Есть ли в ней смысл? Ведь в последние годы не было ни одного случая ограбления грузового транспорта на территории Беларуси. Зачем заставлять клиентов оплачивать ненужные услуги по сопровождению?»

Много вопросов возникает при перевалке грузов с одного транспортного средства на другое. В белорусском законодательстве в настоящий момент нет четкой нормы, определяющей перечень документов, необходимых для этого. «На каждом пункте таможенного пропуска свои правила. И это тоже фактор, препятствующий развитию транзита. Унификация этих правил — необходимый шаг», — убеждена Е.Ильина.

По мнению авторов стратегии, нуждается в совершенствовании правовое регулирование деятельности объектов придорожного сервиса, нормативные и технические правила международных перевозок железнодорожным транспортом. При этом как отмечают в БАМЭ, в стратегии не затронут важный аспект — формирование тарифов на Белорусской железной дороге. Ее ценовую политику следовало бы сделать более гибкой. Из-за высоких тарифов БЖД грузы начали «уходить» на автотранспорт. Однако у отечественных автоперевозчиков не хватает подвижного состава. Ситуация усугубляется тем, что во время кризиса многие предприятия вынуждены были вернуть технику, полученную в лизинг. Теперь заказы перехватывают иностранные перевозчики, проигрывают и отрасль и госбюджет.

Важное место в стратегии уделено модернизации и развитию транспортной инфраструктуры. В соответствии с Программой ”Дороги Беларуси“ на 2006 — 2015 гг., утв. постановлением Совмина от 6.04.2006 № 468, к 2016 г. протяженность республиканских автомобильных дорог первой категории должна увеличиться на 314 км до 1,4 тыс. км. Дороги IХ Международного транспортного коридора и его ответвление IХВ смогут выдерживать нагрузку 11,5 т на ось, что соответствует современным требованиям ЕС.

Предусматривается активное развитие объектов придорожного сервиса. Даже их нынешняя не самая развитая инфраструктура позволяет формировать 30% совокупного дохода страны от транзита, тогда как доля транзита газа — 21%. В 2011 — 2015 гг. на обочинах белорусских магистралей планируется построить 168 новых объектов: 25 автозаправок, 60 станций техобслуживания, 16 пунктов постоя, 42 пункта питания и 25 площадок отдыха.

Будет модернизирована сеть железных дорог, усилена пропускная способность узлов и станций для прохождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, развитие получит система контейнерных перевозок. По магистрали Москва-Минск-Брест пойдут скоростные пассажирские поезда (до 160 км/ч). В целом скорость движения повысится по всей сети БЖД, кроме того отдельные участки ожидает электрификация.

Особый акцент в стратегии сделан на развитии воздушного транспорта. Аэропорту «Минск» уготована роль второго Франкфурта-на-Майне — перевалочного пункта в воздушном пространстве между Европой и Азией. Заявленный объем инвестиций в создание международного пассажирского терминала и оборудование аэропорта современными системами безопасности составляет 258,3 млн. USD. Еще 288,6 млн. EUR планируется вложить в создание рядом с аэропортом крупного международного ТЛЦ. В проекте также строительство второй взлетно-посадочной полосы, Центра технического обслуживания и Центра бизнес-авиации.

Предполагается, что международные перевозчики активней будут пользоваться услугами белорусских банков и страховых компаний, что также станет одним из источников транзитных поступлений. С этой целью предполагается «накрыть» дороги, пропускные пункты и транспортные узлы Беларуси удобной сетью банкоматов и обменных пунктов, активно продвигать безналичные расчеты. В планах также повысить статус и международную привлекательность наших страховых компаний, развить их инфраструктуру, особенно в малых городах, поэтапно снять ограничения по доступу иностранного капитала на страховой рынок республики.

Таким образом, по расчетам, в результате реализации стратегии в 2015 г. объем доходов от услуг объектов придорожного сервиса составит 1 216,7 млн. USD — на 80,3% больше, чем в 2010 г., транзитных перевозок железнодорожным транспортом — 691 млн. USD (+35%); выполнения резидентами международных автомобильных перевозок через территорию Беларуси — 392,2 млн. USD (+60%), транзитных полетов иностранных воздушных судов —73,8 млн. USD (+42,8%); экспорта услуг связи (аренда каналов) — 10,2 млн. USD (в 2 раза).

Впрочем, устанавливая амбициозные ориентиры, авторы стратегии не забывают о рисках, способных скорректировать планы не в нашу пользу. Во-первых, для превращения Беларуси в глобальный транспортный терминал необходимо, чтобы основные пути торговли между Западом и Востоком пролегали через Россию по Транссибирской магистрали и далее через нашу страну. Сейчас российский транзит оценивается менее чем в 1% товарооборота между ЕС и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основные объемы перевозок выполняются морским транспортом по Суэцкому каналу и железнодорожным транспортом по коридору «Европа — Кавказ — Азия“. Учитывая заинтересованность ЕС и США в сохранении данной глобальной схемы, разработчики стратегии не прогнозируют значительного роста транзитных перевозок через территорию республики в 2011 — 2015 гг.

Участников транзитных операций беспокоит проблема привлечения инвестиций на развитие транзитной инфраструктуры в республике. По словам Е.Ильиной, инвесторы пока затаились, выжидая, как будет развиваться ситуация в Таможенном союзе. И они придут в эту сферу, только если будет снят ряд ограничений и сложностей на границах.

Таким образом, реализация стратегии пока зависит от большого количества факторов, которые сложно точно спрогнозировать и в деталях контролировать.

Дарья КОСТЕНКО


Читать «ЭГ»
Подписка
Архивы «ЭГ»
Опросы
Мы в соцсетях