Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №4 (2501) от 18.01.2022 Смотреть архивы
picture
USD:
2.5678
EUR:
2.9445
RUB:
3.3944
Золото:
Серебро:
Платина:
Палладий:
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Сдерживающая роль Белавтодора может стать тормозом экономики

В Общественном пресс-центре недавно состоялся "круглый стол" на тему "Дороги и мосты республики. Состояние и перспективы развития дорожно-мостового хозяйства". Тема и впрямь злободневная, если учитывать назревающие структурные преобразования в системе управления дорожным хозяйством, вызвавшие среди дорожной администрации "чувство незащищенности"...
В Общественном пресс-центре недавно состоялся "круглый стол" на тему "Дороги и мосты республики. Состояние и перспективы развития дорожно-мостового хозяйства". Тема и впрямь злободневная, если учитывать назревающие структурные преобразования в системе управления дорожным хозяйством, вызвавшие среди дорожной администрации "чувство незащищенности". Защищаться в департаменте "Белавтодор" желают от родного же Министерства транспорта и коммуникаций, а заодно и от общественности, которой любопытно, на что и как расходуются бюджетные деньги. Вопрос этот тем актуальнее, что в 2004г. предполагается снижение бюджетного финансирования дорожных работ на 14%, а каких-либо новых и, главное, эффективных мер по привлечению в отрасль дополнительных инвестиций Белавтодором так и не предложено.

Государство в государстве

Республиканская программа "Дороги Беларуси", как прозвучало на "круглом столе", "благополучно провалена". Финансирование ее должно было вестись за счет средств дорожных фондов (формируются налогами с пользователей, на топливо, на приобретение транспортных средств, за проезд по платным дорогам, с тяжеловесного транзитного транспорта (ТКТС), с транзитников-иностранцев), республиканского и местных бюджетов. По данным департамента "Белавтодор", бюджетное финансирование программы составило за 2001г. 40% от необходимого (по расчетам того же департамента), в 2002г. -- 38% и на 2003г. предусмотрено на уровне 46%. И это наряду с "высоким уровнем материало- и энергоемкости дорожных работ", по утверждению дорожников, "основная причина роста "недоремонтов" дорог" и прочих бед отрасли.

Однако, с другой стороны, в Белавтодоре постоянно говорят о заметном улучшении состояния дорог в стране, что с известными оговорками соответствует действительности. Более того, получая, условно, 40% от необходимого бюджетного финансирования, департамент рапортовал об успешном выполнении доведенных заданий, хорошеющих дорогах, обеспечении 96% прибыли всего Минтранса, 9-процентной рентабельности и т.п. И это хорошо. Но, ставя себя на место "скряги" Минфина, можно задаться вопросом: если дорожникам хватает для "полного счастья" этих 40, а потом даже и 30% бюджетного финансирования, то чего ради выделять им все 100%?

Столь противоречивое положение должно было наконец когда-нибудь разрешиться. Ну просто быть того не может, чтобы недофинансирование не сказалось на качестве дорог или их ремонта. Ведь даже с новостроями, на которые государство выделяет столько средств, сколько запрашивает Белавтодор, и то не все ладно. Яркий пример -- Минская кольцевая автодорога (МКАД). Можно сколько угодно обвинять СМИ (не состоящие на рекламном довольствии у "идеологической" РR-службы Белавтодора) в предвзятости, но факт остается фактом: летняя проверка Госконтроля выявила там целый букет финансовых нарушений. И потом как угодно "по-ненашему" ни называй применяемую на той же МКАД "технологию", по-нашему это все равно будут бугристые заплаты, которые автомобилисты ежедневно ощущают на практике. Сколько ни изобретай некую "дорожную идеологию", ведомственно-техническая риторика здесь просто неубедительна. Ведь дорожники такие же люди, как и строители или авиаторы, но просто объективно подобные "экономные технологии", под которыми обычно и прячется ведомственное согласие с недофинансированием, приводят к нарушениям технологии строительства и ремонта дорог (в т.ч. "недовложениям" и т.п.).

Так что нужно выбирать: либо Белавтодор отказывается от декларативного масштабного улучшения "богатства республики" и делает по евростандартам ровно столько, насколько профинансировано, либо привлекает внебюджетные деньги в инвестиционные транзитные проекты. Однако дорожники, как и показал "круглый стол", выражают готовность и впредь если не улучшать, то минимум сохранять дороги страны (по прикидкам специалистов Белавтодора это 8% основных фондов РБ) в прежнем их качестве и прежнем же режиме финансирования. И это основная причина, почему дорожное ведомство настаивает на повышении своего статуса до министерского, минимум -- комитета. Но в любом случае Белавтодор настаивает на восстановлении прежней ведомственной непроницаемости, когда он самолично представал в нескольких ипостасях: заказчика работ, подрядчика, проектировщика, а также сам себя контролировал, утверждая стандарты и нормы, в т.ч. для пользователей дорог -- транспортников.

Антагонисты или партнеры?

Однако суть проблемы в том и состоит, что сохранение дорог в их нынешнем виде совершенно не устраивает транспортников и автопроизводителей, прежде всего МАЗ. Ведь позиция ("идеология") Белавтодора как раз и заключена в том, что дорожники, "чтобы сохранить дорожную сеть, призваны выполнять сдерживающую роль" в отношении того же ТКТС, поскольку "в этот период острого недостатка финсредств" наметилась "неблагоприятная тенденция получить сиюминутную прибыль от проезда по РБ как можно большего количества" ТКТС. Но тогда одно из двух: либо "этот период острого недостатка" денег затянется на десятилетия, либо -- закрепление "естественной", но пока еще робкой тенденции получения стабильной "прибыли от проезда как можно большего" числа ТКТС. Ведь "политика сдерживания" как раз и направлена против тех, кто прямо и косвенно зарабатывает деньги для дорожного фонда, республиканских и местных бюджетов, -- автоперевозчиков и МАЗа.

Никто из транспортников или автомобилестроителей не станет возражать против 100-и даже 200-процентного бюджетного удовлетворения запрошенных Белавтодором средств. Но нет их, бюджетных денег! И судя по всему они не предвидятся -- слишком много у государства приоритетов. Значит, их нужно заработать, привлекая инвестиции под международные проекты. Да и знаменитый лозунг "Все -- в Автодор!", призывающий к инвестиционной привлекательности дорхоза среди граждан в самой РБ, до сих пор не потерял своей актуальности. Однако единственное, к чему может прибегнуть дорожное ведомство, -- брать кредиты в Беларусбанке и других банках РБ, что, по оценке специалистов Белавтодора, путь в никуда. Как справедливо отметил замдиректора департамента Анатолий Лытин, сейчас сложилась парадоксальная ситуация, когда полностью бюджетная организация берет кредиты в банке и должна выплачивать проценты по ним -- опять-таки за счет тех бюджетных средств, которые могли быть напрямую направлены на заказанные государством же дорожные работы. А результат недофинансирования -- все тот же недоремонт и т.д.

О пользе виртуальной и материальной

По оценке специалистов Белавтодора, для приведения белорусских дорог в нормальное состояние необходимо не менее 2 млрд.USD. При этом они подчеркивают, что транспорт и МАЗ не приносят в казну столько денег. Во всяком случае, пока. Но получается замкнутый круг: если транспорт и автомобилестроение не отчисляют в дорожный фонд искомую сумму, а дороги сохранять надо (кто бы спорил!), то под "сиюминутные" возможности дорог и нужно подогнать транспортные и автопромовские нормативы, лишив их перспективы развиться в еще более прибыльный для государства бизнес. Но главное -- транспорт и МАЗ делают отрасль инвестиционно привлекательной даже не сами по себе, а как составляющие транзитного ресурса страны в целом. Ну нет сейчас другого способа у Беларуси заработать на транзите, кроме пропуска и обслуживания ТКТС -- слишком неразвит у нас туризм, ничтожен доход от транзита легкового транспорта и т.д.

Например, по утверждению самих дорожников, "при всем понимании значимости для хозяйств и граждан РБ местных дорог необходимо помнить, что наиболее интенсивно эксплуатируются республиканские автодороги, которыми обеспечивается более 70% грузовой работы автотранспорта и практически все международные автоперевозки". При этом "прочностным требованиям для нагрузки 11,5т на одиночную ось (евростандарт. -- С.В.) соответствуют участки автодорог протяженностью 274 км", т.е. почти в 2,5 раза меньше автомагистрали от Бреста до границы с Россией, основной транзитной артерии страны. Более того, даже кредит ЕБРР, выделенный для реконструкции этой магистрали (М1/Е30) и за который РБ будет расплачиваться еще несколько лет, в итоге воплотился лишь в ее "косметическом ремонте" (выражение самих дорожников), который никак не предполагает экономической отдачи за счет пропуска ТКТС (до сих пор, по определению дорожников на "круглом столе", мы фактически пользуемся ресурсами советских времен). А ведь есть еще и другие транзитные коридоры, например 9-й. Опять же по признанию дорожников, транзитные потоки его попросту обходят, но ни о каком подключении к инвестиционному проекту Украины (кстати, оценивается он в 2 млрд.USD) по строительству платной магистрали Одесса -- Киев и дальше на север (Гомель -- Витебск) в Белавтодоре и речи не идет.

Наконец, проекты с участием иностранных инвестиций -- это еще и независимый (не корпоративный) мониторинг, в т.ч. финансовой прозрачности проекта. Ведь любая финкомпания, которая выделяет деньги, детально просчитывает, на чем, когда и сколько она может "отбить" свои вложения. И если среди источников дохода числятся ТКТС, то одним из непременных требований при финансировании будут значиться и соответствующие дорожные условия для их пропуска. А они либо есть, либо их нет -- безо всяких экскурсов в "тяжелое наследие прошлого". Тогда же отпадет и надобность в досужих "идеологических обоснованиях" какого угодно проекта, а также заявлениях о том, будто в Белавтодора не могли предугадать увеличения роста грузопотока. О таких вещах специалистам лучше бы умолчать, а не ставить себе в оправдание.

* * *

СПРАВКА "НЭГ"

По подсчетам специалистов Белавтодора, неровности дорожного полотна  приводят к удорожанию автоперевозок на 30--40%. При нынешнем технико-эксплуатационном состоянии дорожной сети горючего в РБ расходуется почти в 1,5 раза больше, чем в странах Центральной и Восточной Европы, а срок службы автомобиля сокращается на треть.