$

2.0989 руб.

2.4052 руб.

Р (100)

3.1982 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Актуально

РОСТ В УСЛОВИЯХ ПАДЕНИЯ©

11.06.2013

Увеличение объема транспортно-экспедиционных и логистических услуг в 2012 г. на 23%, до 1,595 млрд. USD, может создать обманчивое ощущение благополучия в этом секторе экономики. На самом деле его представители сталкиваются с серьезными вызовами, и пока нет уверенности, что их удастся успешно преодолеть.

Вот уже несколько лет отрасль демонстрирует устойчивую динамику развития. Тому способствует статус Беларуси как транзитной державы и ее выгодное географическое положение, либерализация условий хозяйствования, ряд госпрограмм и другие факторы. В 2012 г. две трети выручки отрасли, или 1,02 млрд. USD, сформировал экспорт, что способствовало притоку валюты в страну и положительно сказывалось на внешнеторговом сальдо.

Все большее число субъектов хозяйствования вовлекаются в этот бизнес. На начало 2013 г. в республике действовали 644 предприятия и 280 ИП, оказывающих транспортно-экспедиционные и логистические услуги. Обозначились крупные участники рынка. По прошлому году 67% услуг на сумму 1,066 млрд. USD оказали 50 ведущих компаний — членов Ассоциации международных экспедиторов и логистов (БАМЭ), сообщил в ходе пресс-конференции 6 июня глава ассоциации Николай Горбель.

Однако за внешним благополучием скрывается ворох нерешенных проблем, которые грозят подпортить результаты работы прежних лет. Отвечая на вопросы журналистов, Н.Горбель не взял на себя смелость прогнозировать дальнейшую динамику показателей. Зато обозначил некоторые тревожные тенденции, в т.ч. снижение грузооборота и сокращение выработки на одного занятого в отрасли в этом году.

Рецессия в еврозоне и замедление экономики России — объективные макроэкономические причины, однако есть и иные, «долгоиграющие» факторы. Например, несмотря на создание ЕЭП и объявление курса на снятие всех внутренних барьеров, белорусы до сих пор не могут в полной мере обслуживать товарные потоки рынка трех стран, а также осуществлять экспортно-импортное и транзитное перемещение грузов. Для экспедиционной и логистической деятельности продолжает действовать принцип резидентства, а для перевозчиков — разрешительная система доставки грузов в/из третьих стран на территорию России и Казахстана. Так что пока разговоры о едином рынке остаются лишь красивым политическим лозунгом. Более того, кое-где условия работы в ЕЭП даже ухудшились. Например, если в 2011 г. Казахстан выделил Беларуси 8 тыс. разрешений на международную перевозку грузов автомобильным транспортом, то в 2012 г. —- уже 6,3 тыс., а в этом — и вовсе лишь 4 тыс. Поговаривают, что Минтранс Казахстана здорово разочарован результатами работы в ТС и ЕЭП. Вступая в эти интеграционные образования, казахи рассчитывали на удешевление техники, производимой на союзной территории и импортируемой из-за ее пределов. Но этого не произошло, что плохо сказалось на конкурентоспособности перевозчиков этой страны и подтолкнуло к урезанию числа разрешений для нашей страны.

Впрочем, осознание бедственного положения коллег в странах-партнерах является слабым утешением для белорусских экспедиторов и логистов. «Такого никогда не было, чтобы уже в I квартале Минтранс РБ информировал нас о том, что закончились разрешения Казахстана на доставку грузов», — с досадой отметил председатель правления ООО «Группа «БИТ-Юнион» Вячеслав Довнар, создавший в Беларуси диверсифицированный бизнес в сфере транспорта и логистики.

Еще большим ударом для нас стали прошлогодние договоренности между Россией и Польшей о взаимной отмене разрешительной системы при доставке грузов автомобильным транспортом. Поляки, обладающие крупнейшим в Европе парком автопоездов (около 150 тыс. единиц техники), фактически получили неограниченный доступ на российский рынок грузоперевозок, тогда как для белорусов на союзном пространстве сохраняются достаточно жесткие квотируемые рамки и другие ограничения.

По словам членов БАМЭ, они остро ощущают изменившуюся расстановку сил на рынке: падают цены, растет конкуренция. На таком фоне рост экспорта услуг грузового автотранспорта в I кв. т.г. выглядит не иначе, как героизм белорусских компаний, за который директорам уже впору выдавать медали. Впрочем, с экономической точки зрения все куда прозаичней.

Речь идет об экстенсивном росте в результате расширения основных средств (приобретения новых автомобилей, введения складских помещений и т.д.), тогда как окупаемость инвестиций, прибыльность и другие финансовые показатели инвест-проектов падают. Многие компании несут убытки, а их собственники усомнились в целесообразности дальнейших инвестиций в транспортно-экспедиционную и логистическую деятельность.

Между тем в закупку подвижного состава и оборудования, строительство транспортно-логистических центров (ТЛЦ) уже вложены значительные средства по меркам белорусского бизнеса. Только в прошлом году на приобретение автопоездов он потратил порядка 150 млн. USD. В несколько сот миллионов долларов оценивается Программа развития логистической системы республики до 2015 г. (утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249). Она предполагает возведение ТЛЦ на 36 площадках, сверх этого 8 участков под строительство выделили облисполкомы. Уже функционируют 11 ТЛЦ, в стадии активного строительства центры «Прилесье», «Шате-М», «ИнтерСтройПорталПлюс» и др.

Принципиально важно, чтобы грузопотоки не просто шли через Беларусь, а доставлялись белорусскими перевозчиками. Это способствует росту заказов у отечественных экспедиторов и логистов, зачастую работающих в одной «сцепке» с транспортными фирмами либо являющихся структурными подразделениями многопрофильных компаний. И даже в случае отмены принципа резидентства сохранение комплексности услуг в транспортно-экспедиционной и логистической отрасли останется ключевым фактором нашей конкурентоспособности в обслуживании грузопотоков между ЕС и ЕЭП. По этой причине в кулуарных беседах предприниматели выражают определенное недовольство «памяркоўнасцю» отраслевых ассоциаций БАМАП и БАМЭ, а также Минтранса в решении наболевших проблем, в т.ч. в ходе переговорного процесса с партнерами по ЕЭП и других стран. Например, российская Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) действует куда жестче и уже не раз блокировала предложения белорусской стороны по либерализации рынка. Примечательно, что одну из самых непримиримых позиций в части уступок занимают наши соотечественники, которые в прежние годы перевели активы из Беларуси в Россию и теперь отстаивают интересы российского бизнеса. Как видим, мысли о национальных интересах родины очень легко уступают заботе о собственной коммерческой выгоде на чужбине. Хороший повод задуматься о возможных последствиях упрощения движения капитала в ЕЭП.

Ничто не дается без боя. Поляки получили беспрепятственный доступ на российский рынок грузоперевозок лишь после того, как пригрозили заблокировать движение российских автоперевозчиков по своей территории, что вызвало бы у них существенный рост издержек на объездных маршрутах. С учетом стратегического (и почти безальтернативного для товаропотоков) географического положения Беларуси мы вполне могли бы занять более жесткую позицию в отстаивании своих интересов.

Пока приходится довольствоваться щедрыми обещаниями политиков. Выступая 31 мая на Форуме деловых людей ЕЭП, российский премьер Дмитрий Медведев заверил, что создание в 2015 г. Евразийского экономического союза снимет все внутренние барьеры. Впрочем, одновременно на секции «Транспорт и логистика» форума представители ЕЭК и российской стороны не продемонстрировали желания скорой либерализации общего рынка. И даже на прямой вопрос о возможных сроках последовал обтекаемый ответ о необходимости длительной гармонизации условий.

Видимо, придется подождать обещанного, и не три года, как гласит известная пословица.

Алесь ГЕРАСИМЕНКО


Читать «ЭГ»
Подписка
Архивы «ЭГ»
Опросы
Мы в соцсетях