Провальная логистика, — или когда мы станем транзитной державой

Беларусь слабо использует географическое положение и сама ухудшает собственные позиции в мировой логистике. Особенно страдает транзит. На бизнес-встрече, организованной РУП «Белтаможсервис», с критикой развития этой значимой для страны сферы выступил заведующий кафедрой логистики Института бизнеса БГУ, доцент Анатолий МОЛОКОВИЧ.

Эксперт обрисовал общемировую ситуацию в логистике и положение Беларуси, основываясь на результатах своих исследований и открытых данных из авторитетных источников.

Сегодня основные грузопотоки в евразийском континенте формируются в треугольнике ЕС–ЕАЭС–Китай. Здесь сосредоточено порядка 33% объема мировой торговли. При этом товарооборот между государствами нашего Таможенного союза и Китаем существенно меньше, чем с Европой, и стороны стараются максимально улучшить ситуацию.

Что мешает выйти в лидеры

Каково состояние мировой логистики? На протяжении длительного времени первое место занимает Германия. На втором – Нидерланды. С очень небольшим отрывом идут Швеция, Бельгия и Сингапур. А Беларусь, находясь на 74-м месте в 2007 году, в 2012-м опустилась на 91-е, далее – на 98-е, потом – на 120-е… Лишь в 2018 году ситуация немного улучшилась, и мы оказались на 103-м месте.

Что касается ЕАЭС, Союз в целом не занимает значимого места на мировом рынке. Но Казахстан, например, по итогам 2018 года находится на 71-й позиции, Россия – на 75-й. А в 2007-м, например, эти страны занимали соответственно 133-е и 99-е места.

«Беларусь начала лучше всех стран в ЕАЭС, а сейчас хуже нас только Кыргызстан (108 место)», – констатирует А. Молокович.

Почему в Беларуси сложилась неэффективная логистическая система? Чтобы посмотреть, где же происходит провал, эксперт предлагает изучить показатели, лежащие в основе определения индекса эффективности логистики (LPI).

LPI стран ЕАЭС

Разбор по индексу

Первое – это таможенное и пограничное оформление. Начав с 50-го места в 2007-м, Беларусь вышла на 112-е в 2018-м. «И это несмотря на то что в этой сфере была проведена огромная работа. Ведь согласно информации ГТК, 80,64% импорт­ных грузов оформляется в течение 2 часов, 82% экспортных грузов – за 10 мин…», – сокрушается аналитик.

За этот период построено 42 логистических центра. Но только 8 из них работает с разными видами транспорта. Большинство же обслуживает только автомобильные грузопотоки. И возможности таких логистических площадок резко ограничены по сравнению с мультимодальными хабами, куда грузы могут подвозиться также водным, железнодорожным и воздушным транспортом.

У нас 102 тыс. автомобильных дорог, из них 86 тыс. – с твердым покрытием. Нашей транспортной инфраструктуре Всемирный банк не дает стабильных оценок. 

«Мы то на 40 позиций вверх, то на столько же вниз. Такого быть не должно»,– удивляется А. Молокович.

Для сравнения, Казахстан, несмотря на его большую территорию, имеет только 94 тыс. км дорог, из которых 86% – с твердым покрытием. У Кыргызстана – всего-то 18 800 км дорог, и 43% из них – «твердые». Но и там и там очень высокое качество транспортных коридоров. Так, все 100% кыргызстанских дорог интегрированы в подобные коридоры, ис­пользуемые круп­ными транснацио­нальными и национальными компаниями. И здесь  ВБ уже дает стабильную оценку, отмечает экс­перт.

Следующие факторы – простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам и качество логистических услуг. Позиции здесь тоже неустойчивые. Несмотря на рост международных перевозок, мы аж 134-е (из 167 стран). «Это, можно сказать, совсем непристойное место», – убежден эксперт. Что касается услуг, ситуация намного улучшилась, и это радует.

По показателю отслеживания прохождения грузов Беларусь с 2007 года на постоянном 78-м месте. И над этим показателем надо работать. Ведь тысячи респондентов, которые нас оценивают, – в основном европейцы.

Рентабельность низкая, транзит не растет?

Каков объем логистических услуг в республике? Это вопрос сложный. В сумме он составляет 154 млн USD. Из всех логистических центров 28 охватывают 34% и 65% – РУП «Белтаможсервис».

При этом снижается объем услуг, который оказывают логистические центры, а доля операторов растет.

В Беларуси непозволительно низ­кий объем услуг по переработке транзитных грузов, практически нулевой.

«Это наше слабое место. Страна транзитная, а услуг по тран­зиту практически нет», – акцентирует А. Молокович.

Логистический сервис стал менее рентабельным, поэтому и слабо развивается, по мнению эксперта. В 2016 году его доходность составляла 15,5%, а в 2017 г. упала более чем в два раза.

Что касается транспортно-экспедиционных услуг, здесь выручка уже выше 1 млрд USD и продолжает расти. Это в основном услуги для иностранных резидентов, оказываемые нашими международными автомобильными перевозчиками. За ними с небольшим отставанием следует железнодорожный транспорт.

За пределами этих двух секторов рынка все хуже. Авиационные и водные грузоперевозки прак­тически на нуле.

Выручка экспедиторов не имеет устойчивого роста. В 2015 году она составляла 9%, в 2016-м – 12,5%, в 2017-м – 11,5% от всего объема транспортно-логистических услуг.

В 2017 году произошел перелом, объемы перевозок всеми видами транспорта увеличились.

Сейчас самый большой транзитный грузопоток через Беларусь об­служивает железнодорожный тран­спорт. Но проявляются не очень хорошие тенденции, указывает А. Молокович. Например, перевозки ж/д транспортом увеличились, но тран­зит этим видом транспорта – нет.

«Объем транзита – 25–30% от об­ще­го объема перевозок железнодорожным транспортом. Страна у нас небольшая, объемы внутреннего потребления не очень значительны, и основной упор надо делать именно на транзит», – говорит эксперт.

Кроме того, несмотря на высокие объемы перевозок, на международные грузопотоки приходится ни­чтожно малый процент. Это говорит о том, что перевозки осуществляются в основном во внутриреспубликанском сообщении.

«Мы много говорим об увеличении поставок грузов из Китая в Европу через Беларусь. Хочу подчеркнуть, что сегодня конкурируют не коридорами, а логистикой в них», – говорит эксперт.

Кроме того, не стоит придавать большое значение развитию «сухих» маршрутов перевозки грузов из Поднебесной, считает А. Молокович.

«92% всех грузов из Китая в Европу следуют морским путем. Альтернативы этому нет и не будет, это основной вид грузоперевозки. Сухопутные не замена морскому, а его дополнение», – говорит он.

Объем транспортно-экспедиционных услуг по видам транспорта

 

Вызовы и перспективы

Главным вызовом для нашей логистики станут последствия налогового маневра России, считает эксперт. Речь идет о влиянии и на макроэкономическую ситуацию, на динамику развития внутреннего и смежных рынков, и о политических взаимоотношениях с соседями.

Но не менее серьезной проблемой становится нехватка кадров, составляющих костяк транспорта. По информации А. Молоковича, уже более 25 тысяч водителей уехали за пределы Беларуси, в Европу и Россию.

Перспективу логистики эксперт видит в развитии китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» и выхода этого проекта на запланированную мощность.

«Если к нам придут иностранные производители, появится возможность дополнительного экспорта грузов, объемы увеличатся, логистика вырастет, как и поступления в бюджет, появятся рабочие места и т.д.», – говорит он.

Кроме того, нужно повышать объем перевозок воздушным путем; он очень быстро растет во всем мире, и нам в этом плане тоже надо работать, отмечает А. Молокович.