$

2.0882 руб.

2.4544 руб.

Р (100)

3.1726 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Факты, комментарии

ПРОЕЗД ОТКРЫТ

29.07.2011

Сектор грузовых автоперевозок в Беларуси восстановился после мирового кризиса 2008–2009 гг. относительно быстро. Прирост грузооборота в 2010 г. составил 10,8%, что обеспечило и рост его интенсивности на 3%. Основной прорыв пришелся на международные перевозки, объем которых вырос на 23,2% вслед за ростом на 17,4% числа использованных белорусскими перевозчиками разрешений на поездки в ЕС. Среди других стимулов — более медленный рост тарифов на автомобильные перевозки (12,5%) в сравнении с железнодорожными (15,8%), что позволило сохранить конкурентное преимущество. Отмена лицензий на внутренние грузовые перевозки упростила условия работы транспортников. Такие тенденции отмечают эксперты Института приватизации и менеджмента в рамках проекта мониторинга инфраструктуры республики.

Важным фактором роста грузооборота явилось увеличение транзита через Беларусь на 29%, что объясняется восстановлением экономики России и соответствующим ростом ее импорта, а также началом функционирования Таможенного союза. Этот эффект мог быть значительнее, если бы улучшились условия, например, упростились и сократились по времени процедуры возврата НДС.

Российские импортеры заинтересованы в проведении таможенной очистки в Беларуси по причине более низкой стоимости. Кроме того, сама таможенная процедура в нашей стране проходит более открыто и быстро, но выполнить ее может только белорусская компания с последующим экспортом товаров в Россию. Однако привлекательность такого бизнеса, по мнению экспертов, снижает длительный (до 6 месяцев) срок возврата НДС.

Еще одна проблема, сдерживающая транзит, — угроза конфискации груза за нарушение таможенного законодательства. С другой стороны, добавить привлекательности белорусским перевозкам должна реализация Государственной программы развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы, утв. постановлением Совмина от 24.12.2010 № 1886, программа «Дороги Беларуси» на 2006–2015 годы, утв. постановлением Совмина от 6.04.2006 № 468, и др.

Статистика свидетельствует, что в 2010 г. объем пассажирских перевозок вырос на 4,8% по сравнению с 2009 г. Это привело к росту интенсивности пассажирооборота на 5,1%, чему в определенной степени способствовала и стабильность тарифов. Так, на пригородные и междугородные поездки они выросли на 7,2%, что соответствует общему уровню инфляции в стране (см. таблицу).

За то же время объем пассажирооборота у частных перевозчиков снизился на 11,6% в результате неравной конкуренции с государственными предприятиями. Наиболее противоречивым остается статус оператора пассажирских перевозок, который выступает посредником между заказчиком (местными властями) и перевозчиками. Зачастую таковыми являются государственные перевозчики, что ставит их в более выгодное положение по сравнению с частными. Кроме того, не урегулированы вопросы выполнения перевозчиками договорных обязательств. Эту функцию зачастую берут на себя операторы, т.е. опять же государственные перевозчики, которые являются одновременно и конкурентами контролируемых ими частных компаний.

Высокие импортные пошлины на транспортные средства снижают конкурентоспособность белорусских перевозчиков по сравнению с их коллегами из других стран. По мнению экспертов, чтобы исправить положение, ставки необходимо снизить. Заметим, что в настоящее время в рамках Таможенного союза эта проблема имеет наднациональный характер и полностью зависит от желания России оградить от конкуренции свой автопром.

Сохраняют актуальность реструктуризация и приватизация госкомпаний, занимающихся грузовыми перевозками.

Для развития рынка локальных пассажирских перевозок государству, по мнению экспертов ИПМ, необходимо обеспечить равный подход к частным и государственным перевозчикам (включая одинаковые требования к техническому состоянию, использованию кассовых аппаратов, равный доступ к маршрутам и т. д.). Для этого следует законодательно разделить функции заказчика и оператора перевозок. Предприятия, оказывающие транспортные услуги, не должны наделяться правами оператора. Наиболее эффективным является создание на местах независимых от центральных и местных органов власти регулирующих органов.

Не менее важно усовершенствовать законодательство в отношении финансирования операторов. Их услуги должны оплачиваться из местных бюджетов, но в реальности местные власти перекладывают эти расходы на частных перевозчиков. Кроме того, профсоюз «Садружнасць» настаивает на изменении порядка установления тарифов.

Поскольку большинство государственных транспортных предприятий убыточны, следует выработать стратегию их реструктуризации. В случае, если убытки являются следствием вмешательства государства, а не низкой эффективности работы самого предприятия, они должны в полной мере компенсироваться из бюджета. В процессе реструктуризации в первую очередь необходимо ликвидировать подразделения, занимающиеся грузоперевозками (здесь все равно уже доминируют частные фирмы), а также избавиться от неиспользуемых основных средств и непрофильных активов.

Оксана КУЗНЕЦОВА

Справка «ЭГ»

По данным Белстата, объем перевозок автотранспортом в Беларуси вырос с 64,4 млн. т в 2000 г. до 166,9 млн. т в 2010 г., а грузооборот — с 5 026 до 16 023 ткм.

Выручка от перевозок грузов и пассажиров автотранспортом общего пользования выросла за 10 лет с 201,5 млрд. Br до 2 382,8 млрд. Прибыль предприятий автотранспорта выросла с 9 млрд. Br в 2000 г. до 83 млрд. в 2010 г., а рентабельность реализованной продукции, работ, услуг остается отрицательной: -14,7% и -3,8% соответственно, хотя доля убыточных организаций в отрасли снизилась с 17,7% до 3,7%

Стоимость основных средств автотранспорта выросла за 10 лет с 397 млрд. до 8 166,6 млрд. Br. За этот период в Беларуси произведено 113,5 тыс. грузовых автомобилей, 10,1 тыс. автобусов, 41,6 тыс. прицепов и полуприцепов. Одновременно в республику было ввезено 53,6 тыс. грузовых автомобилей, 6,5 тыс. седельных тягачей, 196,1 тыс. прицепов и полуприцепов, 4,1 тыс. автомобилей спецназначения, 934,4 тыс. легковых автомобилей, 6 тыс. транспортных средств, предназначенных для перевозки 10 человек и более. В то же время коэффициент обновления на транспорте снизился с 3,6 в 2000 г. до 2,3 в 2010 г., а коэффициент выбытия — с 2,7 до 0,7.

Списочная численность работников автотранспорта с 2000 по 2010 гг. выросла со 113,4 до 117,7 тыс. чел., а их номинальная начисленная среднемесячная зарплата — с 56,9 до 1020,4 тыс. Br.