Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №49(2545) от 05.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Прибыли - дорожникам и перевозчикам, субсидии - гражданам!

Продолжаем публикацию результатов мониторинга инфраструктуры Беларуси (2000-2003гг.), осуществленного исследовательским центром Института приватизации и менеджмента совместно с Немецкой экономической группой.
Продолжаем публикацию результатов мониторинга инфраструктуры Беларуси (2000-2003гг.), осуществленного исследовательским центром Института приватизации и менеджмента совместно с Немецкой экономической группой.

Массовое проникновение на рынок частных перевозчиков  пришлось на 1999-2000гг. Частные фирмы и индивидуальные предприниматели быстро нарастили объемы услуг в городах, где госпредприятия не были в состоянии удовлетворить спрос населения на услуги пассажирского транспорта. В 2002г. частные перевозчики обслуживали уже 20% всех маршрутов, в их собственности находилось такое же количество транспортных средств, как и у государственных предприятий, - около 8 тыс. В городах, где власти сделали процедуру получения разрешения на обслуживание маршрута сложной и дорогостоящей, рынок частных пассажирских перевозок не получил должного развития и тарифы на услуги были выше. В прошлом году наиболее обсуждаемыми были случаи неадекватного регулирования рынка городских перевозок в Гомеле и Мозыре. В Гродно, например, разрешения на эксплуатацию маршрутов выдавались тем перевозчикам, кто перечислил наибольшие безвозмездные пожертвования в бюджет города. Суммы некоторых перечислений достигали 10 тыс. USD.

Тревожно положение нереформированных государственных автотранспортных предприятий, большинство из которых убыточны. Около 60 из них прошли процедуру акционирования, оставшись тем не менее в руках государства. Эти субъекты определяли тарифы на свои услуги с учетом мнения Министерства экономики.

Доходы дорожных фондов в 2003г. по-прежнему были недостаточными для финансирования  необходимых расходов. Тем не менее соотношение фактически полученных средств к необходимому  количеству увеличилось до 46%.

Единственная платная дорога в стране не принесла прибыли. Поступления от платы за проезд (21 млн. USD) не покрывали расходы по содержанию (35 млн.), возросшие ввиду улучшения ее характеристик. В 2004г. расходы на содержание запланированы на уровне 2003г. -  34 млн. USD. Необходимость взимания платы за проезд с белорусских пользователей обсуждается.

Негативное влияние на рынок грузовых автоперевозок оказали принятые в прошлом году постановления Совмина NN 406 и 677 (не действуют с мая т.г.), обязывавшие транспортные компании выплачивать НДС и импортные пошлины на перемещаемые в режиме временного ввоза транспортные средства. В результате поставки в страну тягачей и полуприцепов были фактически прекращены, а многие перевозчики перенесли свой бизнес в Россию, где условия для предприятий, использующих подержанные и новые импортные тягачи были более благоприятными.

В 2003г. экспорт грузовых автоперевозок уступил росту экспорта услуг железнодорожного транспорта. При этом тарифы на грузоперевозки по железной дороге росли энергичнее, чем индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦППП), в то время как на перевозки автомобильным транспортом - медленнее.

Таким образом, улучшать состояние дорожного хозяйства страны следует по нескольким направлениям: увеличить транзитный грузопоток через Беларусь (повысив привлекательность транзитных перевозок); распространить обязательную плату за проезд по магистрали М1/Е30 на все категории пользователей; поддерживать конкурентность национальных автоперевозчиков благоприятными условиями среды хозяйствования, полагают эксперты.

В целях развития рынка локальных пассажирских перевозок государству необходимо четко определить роль местных органов власти в его регулировании. Ограничения конкуренции угрожают рынку замедленным развитием, а регионам - коррупцией.

Одновременно необходимо обеспечить полное финансирование транспортными орга-низациями расходов по содержанию дорог в соответствии с нанесенным им ущербом. Требования к техническому состоянию транспортных средств частных перевозчиков не дол-жны отличаться от требований к состоянию автопарка госпредприятий.

Поскольку большинство государственных транспортников убыточны, необходима стратегия их реструктуризации и приватизации. Затем следует изменить способ предоставления субсидий: вместо возмещения затрат перевозчикам необходимо субсидировать граждан, имеющих право на льготы.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений