Пока документ не подписан...

В настоящее время (с 1997г.) основным источником средств на приобретение и ремонт подвижного состава для городских, пригородных и международных перевозок пассажиров является местный целевой транспортный сбор. Транспортные компании все чаще обновляют свой автопарк, приобретая импортную технику в лизинг у зарубежных компаний. Документ предлагает изменить ситуацию в пользу отечественных производителей автомобильной техники и использовать для этого лизинг. Так, на приобретение автобусов посредством лизинга предполагается направить 50% средств транспортного сбора. По подсчетам разработчиков, это позволит приобретать ежегодно 524 новых автобуса (225 по ныне существующим условиям). Если к ним прибавить 490 капитально отремонтированных машин, то обновление автобусного парка составит 12% при нормативе 10%.

Чтобы предприятия могли отдать предпочтение отечественному лизингу, его условия должны быть приведены в соответствие с международными. Поэтому Указ оговаривает, что по договору лизинга автобусов предоплата должна быть не более 15%; лизинговая ставка -- 12% годовых; маржа лизинговой компании -- 2%; срок лизинга -- не менее 3 лет. Если речь идет о лизинге автомобильной техники отечественного производства, предназначенной для международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, то предоплата и маржа лизинговой компании также не должны превышать -- 15% и 2% соответственно. Лизинговая ставка в этом случае ограничена 10% в валютных средствах, а срок лизинга 5 годами.

Стимулировать отечественного производителя и лизинговые компании должно будет освобождение их от НДС и целевых сборов в местные целевые бюджетные фонды стабилизации экономики производителей сельскохозяйственной продукции и продовольствия, жилищно-инвестиционные фонды и целевого сбора на финансирование расходов, связанных с содержанием и ремонтом жилищного фонда "в части средств, полученных от реализации указанной техники". Банкам, выдающим льготные валютные кредиты на приобретении техники в лизинг, обещается уменьшение суммы налога на доходы в размере, достаточном для компенсации потерь.

В ситуации, когда практически все имеющиеся на белорусском рынке лизинговые компании работают с отечественной техникой (ее доля составляет 20--30% в общем количестве), проект предполагает "утвердить перечень лизинговых компаний", которые будут осуществлять реализацию автомобильной техники отечественного производства на территории Республики Беларусь по договорам финансовой аренды.

Изначально документ содержал еще и требование ограничить 10-процентный уровень рентабельности при формировании цен на автобусы, которые будут продаваться по лизингу. В процессе доработки этот пункт исчез.

                *     *     *

Людмила ЧЕГЛИК,

"Нужно повернуть белорусских грузоперевозчиков лицом к отечественной технике"

Вопрос обновления основных фондов актуален для белорусской транспортной отрасли ничуть не меньше, чем для всех других. Согласно официальным сведениям, доля самортизированных автобусов в республике составляет 70,2% от их общего количества.

Свыше 40% подвижного состава, работающего на международных перевозках, имеет возраст от 8 лет и выше. Это означает, что из 12 тысяч занятых на международных грузоперевозках грузовых автомобилей около 5 тыс. в ближайшей перспективе станут непригодными для этих целей.

Решить проблему обновления технического парка, как автомобильного, так и автобусного, может такая форма долгосрочного инвестирования, как лизинг.

Белорусские транспортники пользуются его возможностями и, как правило, работают с западными компаниями -- 54% подвижного состава белорусских международных грузоперевозчиков представляют собой иностранную технику, взятую у иностранных лизингодателей.

Западные компании (например, компании IVЕСО, SСАNIА) предлагают довольно неплохие условия лизинга седельных тягачей (автомобильная техника, предназначенная для международных грузоперевозок). Срок лизинга -- 4--5 лет, первоначальный взнос -- 10--20%, лизинговая ставка -- 11--13% в СКВ, лизинговые платежи вносятся поквартально.

К сожалению, отечественные (Приорлизинг, МАЗКонтрактлизинг и др.) таких возможностей пока предоставить не могут. Срок лизинга у них составляет -- 1--2,5 года, первоначальный взнос -- 20--50%, лизинговая ставка -- 15--18% в СКВ, лизинговые платежи -- ежемесячно. Из вышеприведенных данных об условиях отечественного и иностранного лизинга понятна приверженность белорусских грузоперевозчиков к западному лизингу. Более того, имеющееся в республике правовое поле также способствует, как ни странно, его развитию.

В целях повышения для иностранных инвесторов привлекательности лизинга продукции в Беларусь в конце 1997г. Президентом Республики Беларусь был принят Указ N 587 "О лизинге". Он устанавливал, что при таможенном оформлении объекта лизинга в режиме свободного обращения предоставляется рассрочка по уплате таможенных платежей (кроме сборов за таможенное оформление) на весь срок действия лизинга, но не более чем на пять лет.

Также он гарантировал лизингодателям -- нерезидентам Республики Беларусь беспрепятственный перевод за границу лизинговых платежей в иностранной валюте после уплаты налогов согласно законодательству Беларуси. В декабре 2000г. Указом Президента N 706 Указ N 587 дополняется еще одной нормой. Ее суть в том, что техника, импортированная на территорию Беларуси, до полного расчета по лизингу находится в таможенном режиме временного ввоза (временного пользования) и таможенному налогообложению не подвергается. После погашения лизинговых платежей в полном объеме техника становится собственностью лизингополучателя и переводится в таможенный режим выпуска для свободного обращения.

При этом в соответствии с белорусским законодательством еще до принятия Указа N 706 автомобиль облагался таможенной пошлиной (20%), налогом на добавленную стоимость (20%), налогом на приобретение автотранспортных средств (5%).

Итого -- 45% от контрактной стоимости автомобиля. Но Указом N 706 в отношении автомобилей грузовых, прицепов и полуприцепов, ввезенных на таможенную территорию Беларуси до 1 января 1999г. (Указом Президента от 2001-11-22г. N 696 этот срок будет потом продлен до 1 сентября 2001г.) по договорам лизинга и предназначенных для осуществления международных перевозок грузов, дополнительно вводится следующая норма: при изменении таможенного режима временного ввоза на таможенный режим выпуска для свободного обращения таможенная пошлина, налоги на добавленную стоимость и на приобретение автотранспортных средств уплачиваются в размере 10% от установленных ставок пошлины и налогов, то есть 4,5% вместо 45%. Если при этом вспомнить, что ранее уже было разрешено таможенные пошлины уплачивать в рассрочку, то останется всего 2,5%.

Отечественная техника при реализации на территории республики облагалась и облагается по сей день НДС (20%) и налогом на приобретение автотранспортных средств (5%), итого -- 25%.

Такое различие в налогообложении было объяснимо, пока мощности отечественного производителя грузовых автомобилей не могли удовлетворить потребности отечественных перевозчиков в новой высокоэкологичной технике. Однако Минский автомобильный завод и иностранное предприятие "МАЗ-МАН") производят автомобили, соответствующие требованиям ЕЭК ООН ЕВРО-2 и ЕВРО-3. Прежде более низкая конкурентоспособность мазовских седельных тягачей объяснялась еще и меньшей комфортабельностью кабины, более низкими техническими параметрами и качественными показателями. Сегодня мазовцы практически сняли эти вопросы, да и сертификация автомобиля на соответствие стандарту ЕВРО-3 говорит сама за себя (см. таблицу).

 
Иностранные же лизинговые компании предлагают, как правило, технику своего производства, и не обязательно новую (в 2001 г. среди импортированных из дальнего зарубежья в Беларусь седельных тягачей 82% -- бывшие в употреблении).

Все вышесказанное, кстати, можно отнести и к автобусной технике, предназначенной для международных пассажирских перевозок. Автобусное производство МАЗа (АМАЗ) выпускает автобусы МАЗ-152, -152А, полностью соответствующие техническим требованиям международных стандартов.

Вместе с тем спрос на отечественную технику со стороны белорусских автомобильных перевозчиков практически отсутствует, несмотря на ценовые и качественные факторы. За последние пять лет доля автомобилей семейства МАЗ в структуре парка для международных перевозок сократилась в 2,3 раза.

Согласно таможенной статистике в 2001г. из стран вне СНГ было импортировано 2265 бывших в употреблении автомобилей и только 491 новый (всего -- 2756 автомобилей). На учет Транспортной инспекцией Республики Беларусь в прошлом году поставлено 1484 седельных тягача, импортированных из стран дальнего зарубежья (справочно: производства МАЗ -- 1094 единиц, из стран СНГ -- 370).

В этой ситуации должно меняться и правовое поле, создавая более выгодные условия для отечественного товаропроизводителя. Сегодняшнее положение импортного лизинга автотехники в Беларуси таково, что наша финансовая сфера как бы ни старалась обеспечить условия лизинга автотехники на уровне западных, фора, предоставляемая для импортного транспорта в виде вышеупомянутых льгот, никак не может быть перекрыта при лизинге отечественного транспорта. О том, что значит для республики производство автомобилей Минского автомобильного завода, говорят следующие цифры. Число работающих на этом предприятии -- свыше 22 тыс. человек. Уровень налоговых платежей МАЗа за 2001г. в 25 раз превысил уровень этих платежей, уплаченных государству международными перевозчиками.

Кроме того, по аналитическим данным, на каждый рубль произведенной в автомобилестроении продукции в рамках внутриреспубликанской производственной кооперации смежными отраслями производится продукции на 5 рублей.

Финансирование лизинга автомобильной техники для международных грузовых и пассажирских перевозок и проблемы обновления подвижного состава для пассажирских перевозок внутри страны необходимо рассматривать с разных аспектов.

Дело в том, что международные перевозки самоокупаемы, причем валютоокупаемы, чего нельзя сказать о внутриреспубликанских перевозках пассажиров. Последние постоянно дотируются государством, и не приходится рассчитывать на то, что транспортные организации, их осуществляющие, смогут рассчитаться за новую технику. Поэтому в качестве основного источника расчетов за такую технику предполагается использовать так называемый транспортный сбор. Также ориентируясь на приобретение отечественной техники. Автобусы МАЗ-103, МАЗ-104, -104С, МАЗ-105 предназначены для перевозки пассажиров в городской черте и на пригородных маршрутах в условиях интенсивного пассажиропотока. Троллейбусы сегодня производятся предприятием "Белкоммунмаш". РУП "МАЗ" (АМАЗ) также освоило их производство.

Принимая во внимание все вышеизложенные аргументы, а также необходимость соблюдения паритета интересов как отечественных грузоперевозчиков, так и национальных автомобилестроителей, и был подготовлен по поручению Президента проект решения главы государства, призванного обеспечить положительные сдвиги в развитии внутриреспубликанского лизинга отечественной автомобильной и автобусной техники. Вместе с тем до тех пор, пока по настоянию Минтранса действие Указа 587 в отношении импортных автомобилей, ввезенных в Беларусь по лизингу, будет продлеваться и далее, вопрос защиты отечественных автомобилестроителей и их будущего остается открытым.

                *     *     *

Евгений МИНОВИЧ,

"Какие последствия может иметь этот поворот?"

Стремление пересадить наших перевозчиков с импортного на отечественный автотранспорт имеет давнюю историю. Эту хорошую, в общем-то, идею изначально предполагалось реализовать путем создания лучших условий приобретения транспортных средств, выпускаемых белорусскими предприятиями. Подразумевалось, что мерами экономического стимулирования использование импортного транспорта нашими перевозчиками будет сведено к обоснованному минимуму. Надо признать, это, в принципе, выполнимая задача, если речь идет о внутригородских, пригородных, междугородних перевозках грузов и пассажиров, а также международных грузоперевозках в Россию и страны СНГ. Что же касается стремления "пересадить" на отечественную автотехнику международных перевозчиков, работающих на европейском рынке, то эту затею можно считать пока абсолютно нереальной.

Мы все хорошо помним, что Евросоюз не так давно наложил запрет на полеты авиатранспорта советского образца над своей территорией, и даже Россия не смогла противостоять этому решению. Руководствуясь этой логикой, наши перевозчики отдают себе отчет в том, что также отчаянно западные страны будут защищать свой рынок от продукции МАЗа. Поэтому требования к машинам будут изменяться в таком темпе, чтобы минский автозавод всегда отставал в этой гонке. Интегрируясь с МАЗом, концерн МАН рассчитывал расширить сбыт своей продукции на восточном рынке, а никак не на западном. Это, пожалуй, главное, что мы должны иметь в виду. Кроме того, есть и другие моменты, неподвластные нашему влиянию:

-- импортная автотехника остается лучше отечественной, в том числе и МАЗ-МАНа;

-- зарубежные автовладельцы предоставляют нашему арендатору вместе с машиной и гарантированную загрузку, что особенно привлекательно для небольших транспортных компаний.

Требование проекта "утвердить перечень лизинговых компаний, осуществляющих на территории Республики Беларусь реализацию автомобильной техники отечественного производства, предназначенной для международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров по договорам финансовой аренды (лизинга)" создает неравные условия для лизинговых компаний, способствует подавлению конкуренции на отдельном секторе лизингового рынка. Очевидно, что кто-то решил воспользоваться ситуацией и добиться от государства "поручения" на решение отраслевых проблем. Не понятно только, куда смотрят госорганы, которые обязаны противодействовать ограничению конкуренции и монополизации. Тем более что один раз государство уже пыталось решить проблему технического обеспечения колхозов и совхозов с помощью лизинга. В используемой для этого схеме были и льготные кредиты из фонда поддержки сельхозпроизводителей, и ограниченный одним Белагроснабом "перечень лизинговых компаний", и налоговые льготы. В прошлом году представители власти всех уровней признали неэффективность этого механизма и открыто критиковали результаты деятельности Белагроснаба. В нынешнем -- перешли от слов к делу и снизили объемы льготного финансирования его лизинговых операций. Похоже, что урок не пошел впрок, иначе идея о создании Белагроснаба-2 не прошла бы в проект.

Положение проекта, предусматривающее предоставление льготных режимов налогообложения нарушает обязательства Беларуси по отмене льгот для белорусских предприятий, данные России в обмен на предоставленную возможность получать российский газ по внутренним ценам этой страны. И наконец, совершенно неразумно сокращать количество налоговых поступлений, имея брешь в доходной части бюджета.

Ориентация проекта на расчеты в валюте по меньшей мере непатриотична, да и к тому же противодействует усилиям по стабилизации белорусского рубля. Кроме этого, возникают и другие вопросы:

где возьмут валютную выручку транспортники, задействованные на внутрибелорусских линиях?

где гарантия, что иностранные банки, борясь за клиента, не предложат ставки ниже 10--12% годовых?

Дело в том, что в условиях западного рынка новый грузовой автомобиль окупает себя примерно за 4 года эксплуатации. После этого он попадает в руки отечественных перевозчиков на условиях лизинга. Фактически с той же самой "овцы" сдирается вторая шкура, поэтому позиция лизингодателя по поводу цены может быть очень гибкой.

Многие текущие проблемы проистекают из того, что вместо стабилизации рубля происходит его укрепление, а это в свою очередь невыгодно отечественной экономике.

Из-за "обесценивания" доллара внутри страны использовать займы в валюте стало намного выгоднее, чем в рублях. Раз доллар дешевеет быстрее рубля, а ставка валютного кредита существенно меньше, то рядовые заемщики "бегут" от рубля к доллару. Абсурдность ситуации иллюстрируется тем, что появилась практика продажи МАЗов за границу с целью последующего возврата их на территорию РБ, но уже на условиях финансовой аренды с нерезидентом! В то время как надо бы просто нормализовать положение на финансовом рынке и сделать рублевую ставку адекватной состоянию экономики и доступной для заемщика. Тогда без всякой дополнительной поддержки будут работать традиционные для рыночной экономики схемы.

И наконец, последнее, на что хотелось бы обратить внимание: если мы всерьез задумываемся о выравнивании режимов налогообложения с Россией, то не следует забывать, что транспортный сбор там отменен. К тому же эти дополнительные 5% к цене автомобиля являются серьезным препятствием на пути лизинга нашего автотранспорта в Россию. Можно, конечно, промедлить с отменой транспортного сбора, но важно понять, что в долгосрочной перспективе это не может быть источником финансирования каких-либо программ.