$

2.0884 руб.

2.4436 руб.

Р (100)

3.1453 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Проекты

ПОД СТУК КОЛЕС©

14.03.2014

В Беларуси с 1 января 2015 г. могут появиться частные фирмы, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров по железной дороге. Такую норму содержит законопроект о внесении изменений и дополнений в некоторые законы по вопросам железнодорожного транспорта. В соответствии с ним действующий Закон от 6.01.1999 № 237-З «О железнодорожном транспорте» (далее — Закон № 237-З) предлагается изложить в новой редакции.

Предусматривается также внести поправку в ст. 7 Закона от 15.07.2010 № 169-З «Об объектах, находящихся только в собственности государства, и видах деятельности, на осуществление которых распространяется исключительное право государства» в части исключения нормы, согласно которой железнодорожный транспорт общего пользования находится только в собственности Республики Беларусь.

Планируется значительно расширить понятийный аппарат Закона № 237-З, а ряд терминов изложить в новой редакции. Предлагается ввести ответственность за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта. Для работников железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающих перевозочный процесс, на уровне закона пропишут запрет на участие в забастовках.

Часть норм Закона № 237-З планируется усовершенствовать с учетом правоприменительной практики.

ХОРОШИМ подспорьем при разработке национального законодательства являются модельные законы СНГ. Так, Закон от 23.11.2012 «О железнодорожном транспорте» специалисты оценивают как детальный, системный, комплексный регулятор отношений в данной сфере. Поступивший в Палату представителей национальный законопроект значительно уступает в этих аспектах модельному закону. В числе его недостатков — декларативность и множество отсылочных норм, что снижает ценность этого акта как регулятора.

Разработчики законопроекта уверяют, что в нем учтены международные нормы, в частности, Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, от 9.12.2010 г., и технические регламенты Таможенного союза.

Уточним, что решением КТС от 15.07.2011 № 710 (в редакции решения КТС от 9.12.2011 № 859) приняты следующие технические регламенты: «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011); «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011); «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011).

Следует иметь в виду, что в России и Казахстане за последние 10–15 лет проведены масштабные преобразования. Так, в ходе первого этапа реформы железной дороги в РФ ставилась задача отделить государственное управление от хозяйственной деятельности. Сегодня такое разделение произведено: Минтранс, как регулирующий госорган, отвечает за государственную политику, установление тарифов передано Федеральной службе по тарифам, за соблюдением антимонопольного законодательства следит Федеральная антимонопольная служба, а хозяйственной деятельностью занимается ОАО «РЖД». Появились частные независимые компании, которые владеют парком в 400 тыс. вагонов и обеспечивают перевозку по железной дороге до 60% грузов. В Казахстане у частных фирм находится 55% всего парка подвижного состава, 45% — у госкорпорации. В обеих странах работают частные предприятия и в области пассажирских перевозок. Например, тем, кто пользуется аэропортами Москвы, хорошо известна компания ООО «Аэроэкспресс».

Да, нашим партнерам по ТС пока не удалось решить многие проблемы, но они постоянно совершенствуют свое законодательство с целью создания конкурентного рынка транспортных услуг при сохранении контроля государства за перевозками.

КОГДА анализируешь белорусский законопроект, то создается впечатление, что мы и не собираемся создавать в данной области конкурентную среду. Это прежде всего относится к владельцам железнодорожного подвижного состава. Согласно техническому регламенту (ТР ТС 001/2011) подвижной состав включает: локомотивы; моторовагонный подвижной состав и его вагоны; пассажирские вагоны локомотивной тяги (далее — пассажирские вагоны); грузовые вагоны; специальный железнодорожный подвижной состав. К сожалению, разработчики законопроекта использовали не общепринятый термин «железнодорожный подвижной состав», а термин «транспортные средства железнодорожного транспорта». Единственное касающееся их положение законопроекта отсылает к требованиям технических нормативных правовых актов. В документе также отсутствуют нормы, регулирующие правомочия такого субъекта, как владелец (оператор) железнодорожного подвижного состава, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве. Отметим, что, как правило, именно из частных владельцев подвижного состава появляются будущие частные перевозчики.

Нет в законопроекте норм, регулирующих передачу Белорусской железной дорогой юридическим и физическим лицам в аренду магистральных и маневровых локомотивов для перевозки грузов. Перевозчик не получит права обеспечивать охрану грузов за счет собственных средств либо по договору с другими организациями, а не только с БелЖД. Специалисты утверждают, что должна переходить на рыночные принципы работы и сфера ремонта подвижного состава.

Если государство намерено привлечь инвестиции в сферу железнодорожного транспорта, то возникнет вопрос о привлекательности данного бизнеса для частного капитала. Сегодня срок окупаемости грузового вагона в среднем составляет 10–12 лет, эту цифру необходимо снизить до 4–6 лет, создав соответствующие условия. Например, в соседних странах отменен НДС на вагоны, приобретаемые за рубежом. В отечественный законопроект включена лишь декларативная норма об экономическом стимулировании реализации проектов модернизации и приобретения транспортных средств железнодорожного транспорта, однако конкретными мерами она не подкреплена.

Законопроект помимо того, что признает за БелЖД особый статус национального (общесетевого) перевозчика, закрепляет за ней право хозяйственного ведения на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. И одновременно БелЖД как монопольный владелец (оператор) инфраструктуры обязана обеспечить недискриминационный доступ перевозчикам к объектам инфраструктуры по правилам, утверждаемым Минтрансом. БелЖД также должна осуществлять обследование железнодорожного транспорта общего пользования на предмет соответствия его требованиям эксплуатации и безопасности движения. То есть государственный перевозчик как субъект хозяйствования получает контрольные полномочия в отношении частных владельцев подвижного состава и частных перевозчиков. Не воспользуется ли он возможностью вытеснить конкурентов с рынка услуг?

ОДНИМ из конкурентных преимуществ экономики любой страны является снижение транспортных издержек. К сожалению, статья законопроекта о тарифах на услуги железнодорожного транспорта тоже оказалась отсылочной.

Тарифы на грузовые перевозки разделены на две составляющие — оплата использования вагонов и оплата железнодорожной инфраструктуры. Тем самым создается основа для работы частных перевозчиков, владеющих собственными вагонами. Вместе с тем в большинстве развитых стран железнодорожные тарифы более дифференцированы. В частности, в США они содержат 5 составляющих, при этом оплата инфраструктуры не превышает 20% тарифа (в странах СНГ — 55% тарифа).

Некоторые нормы законопроекта не соответствуют техническим регламентам ТС. Так, железнодорожные переезды определяются как места пересечения на одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями. Однако технический регламент ТР ТС 003/2011 запрещает проектирование и строительство пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами на одном уровне на участках, где эксплуатируется железнодорожный подвижной состав со скоростью более 140 км/час.

Следует также обратить внимание на расшифровку термина «пассажир». Под ним понимается физическое лицо, которое в соответствии с договором перевозки, заключаемым им самим или от его имени, осуществляет посадку в транспортное средство железнодорожного транспорта, перевозится перевозчиком в пункт назначения и осуществляет высадку из данного транспортного средства. Целесообразнее использовать более четкую формулировку из модельного закона СНГ: пассажир — это лицо, совершающее поездку в поезде, находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы непосредственно перед указанной поездкой или непосредственно после нее. Такое уточнение позволяет установить территорию оказания сервисных услуг пассажиру и зону ответственности за его жизнь и здоровье.

Возможно, недостатки законопроекта, прежде всего его «рамочный» характер, связаны с тем, что разработка документа поручалась Минтрансу и БелЖД. Более логично поручать подготовку таких документов Минэкономики, которое бы четко разделяло естественно-монопольные и потенциально конкурентные секторы регулирования услуг естественных монополий.

Наталья ЧЕРНОРУЦКАЯ, юрист