$

2.1058 руб.

2.4041 руб.

Р (100)

3.1947 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Проблемы и решения

ПО РЕЛЬСАМ БЕЗ РЕФОРМ

05.08.2011

Реформы, направленные на улучшение бизнес-климата, пока никак не затронули белорусскую инфраструктуру. Тарифы в электроэнергетике, пассажирских, а отчасти и грузовых перевозках регулируются государством и порой устанавливаются на искусственно низком уровне для сдерживания инфляции и сохранения благосостояния населения. В результате основными характеристиками в этих сферах остаются недостаточная конкуренция, чрезмерное регулирование, доминирование государственного господства, многочисленные искажения в стимулах и неэффективные инвестиции. Таков вывод экспертов Института приватизации и менеджмента, продолживших мониторинг инфраструктуры Беларуси. Отсутствие прогресса в реформировании зафиксировано и аналогичным мониторингом ЕБРР. Однако по ряду показателей БЖД не уступает развитым странам, а порой и превосходит их.

Государственное объединение «Белорусская железная дорога» является монопольным оператором в республике. Некоторые улучшения в тарифной политике, обеспеченные большей гибкостью тарифов на международные железнодорожные перевозки и ростом тарифов на внутренние грузовые перевозки, сведены к минимуму из-за отсутствия роста тарифов на внутренние пассажирские перевозки и снижения коэффициента покрытия затрат.

БЖД сегодня работает достаточно эффективно по сравнению с железными дорогами региона. Всемирный банк в докладе о состоянии транспортного сектора Беларуси подчеркнул, что производительность труда в БЖД находится на среднем для ЕС — 27 уровне, а коэффициенты использования локомотивов и грузовых вагонов в разы превышают европейские показатели.

Баланс трафика

и тарифов

В 2010 г. основные показатели деятельности Белорусской железной дороги продолжили улучшаться, что объясняется восстановлением экономики после глобального экономического кризиса. При этом плотность трафика выросла на 7,2% — до 9,8 млн. единиц на 1 км путей. Это все еще ниже докризисного уровня 2008 г., но существенно выше, чем в ЕС, и лишь незначительно меньше, чем в США. Высокая плотность трафика гарантирует значительный эффект масштаба: постоянные издержки на содержание инфраструктуры составляют существенную часть расходов железной дороги. В таких условиях получаемые доходы достаточны для поддержания высокой рентабельности деятельности БЖД (в 2010 г. — 16,8%).

Увеличение плотности трафика связано в основном с ростом грузооборота — на 8%, что тем не менее не позволило полностью компенсировать падение 2009 г. В прошлом году объем грузооборота оказался на 5,8% ниже уровня 2008 г. Однако его восстановление опережало экономический рост, что привело к увеличению интенсивности грузовых железнодорожных перевозок на 0,4%. Этот показатель вырос впервые с 2003 г. и сигнализирует о выросшей конкурентоспособности железнодорожных перевозок в сравнении с перевозками автомобильным транспортом.

В числе факторов, способствовавших улучшению, эксперты называют создание Таможенного союза, что упростило процедуру транзита в РФ и Казахстан через Беларусь и позитивно сказалось на его объеме. Кроме того, внедрение системы автоматизированной подготовки и заполнения транспортных документов ускорило таможенные процедуры. Политика гибких тарифных ставок, начатая в 2009 г., продолжилась и отразилась в сдержанном росте тарифов — в среднем на 18,8%, что значительно ниже, чем в прошлые годы. Продолжилось развитие контейнерных перевозок: число маршрутов контейнерных поездов, следующих через нашу страну, увеличилось до 10. Дальнейшее развитие грузовых перевозок и поддержание их конкурентоспособности требуют от БЖД улучшения качества логистических услуг, модернизации подвижного состава и инфраструктуры.

Грузовые перевозки обеспечивают более 80% доходов БЖД, в то время как число поездок грузовых поездов отстает от числа поездок пассажирских составов. Это указывает на очевидную проблему перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Масштаб его зависит от доли пассажирских перевозок в общем объеме перевозок («трафик микс») и уровня покрытия затрат тарифами на пассажирские перевозки.

Показатель «трафик микс» продолжил снижаться в 2010 г. При этом наблюдался рост пассажирооборота (на 2,6%) и его интенсивности (на 2,5%) после десятилетия резкого падения, но масштабы существенно уступают росту грузооборота. Поскольку в 2010 г. произошло снижение доли пассажирских перевозок, то снизилась и потребность в их перекрестном субсидировании. Однако этот положительный эффект был нивелирован снижением уровня покрытия затрат тарифами, которые росли значительно медленнее, чем общий уровень цен в стране, за исключением международных пассажирских перевозок.

На национальные пассажирские перевозки тарифы были подняты впервые с 2007 г.: в ноябре — на 20%, что отразилось в росте тарифов год к году на 3,9%. Одновременно тарифы на пригородные перевозки даже снизились в среднем на 2,4%; по итогам 2010 г. они покрывали только 20,4% затрат БЖД. В апреле т.г. тарифы на пригородные перевозки все же подняты на 13,6%, но этого оказалось недостаточно для покрытия убытков, выросших из-за сдерживания тарифов на протяжении предыдущих нескольких лет.

Возможность определенных реформ в секторе связана с новым форматом пассажирских перевозок, который будет внедряться начиная с 2011 г. Новая классификация перевозок включает пять типов: городские, региональные, межрегиональные, международные и коммерческие; 2 класса для межрегиональных и международных маршрутов: экономический и бизнес-класс. В Минске запланировано открыть городские железнодорожные перевозки, здесь создается необходимая инфраструктура, закупаются электропоезда в Швейцарии.

Финансовое положение БЖД остается благополучным благодаря высокой плотности трафика и растущей доле грузовых перевозок в их общем объеме. Однако пассажирские перевозки по-прежнему используют железнодорожную инфраструктуру в большей степени, чем грузовые, что лишь подчеркивает проблему убыточности внутренних пассажирских перевозок. Кроме того, перед БЖД остро стоит проблема модернизации. Поэтому для сохранения конкурентоспособности и эффективности железнодорожных перевозок, по мнению экспертов ИПМ, необходимы реформы.

Субсидии

и реструктуризация

Самая обсуждаемая проблема БЖД — ликвидация перекрестного субсидирования между пассажирскими и грузовыми перевозками. Это может быть достигнуто за счет увеличения доли издержек, оплачиваемых пассажирами, при одновременном увеличении прямых денежных компенсаций малообеспеченным группам населения.

Повысить производительность железной дороги, по мнению авторов мониторинга, могло бы выделение основных направлений деятельности в отдельные предприятия, а также отказ от сопутствующей деятельности, в т.ч. в социальной сфере. Эти реформы наиболее близки к началу их осуществления, поскольку ряд предприятий БЖД уже внесены в список на приватизацию в 2011 г. Однако пока никаких приватизационных сделок здесь не было, что сигнализирует о том, что в ближайшее время эти платы могут оставаться лишь намерениями.

Выделение отдельных видов деятельности позволит отделить коммерческие услуги от некоммерческих, таких как внутренние и пригородные пассажирские перевозки. Последние должны субсидироваться за счет бюджета в объеме, покрывающем разницу между расходами и доходами от тарифов. Эти субсидии следует оформить в форме контрактов на оказание государственных услуг по перевозке пассажиров для каждого маршрута. Это избавило бы БЖД от необходимости перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, увеличило конкурентоспособность грузовых перевозок, улучшило финансовое положение предприятия и его инвестиционные возможности.

Оксана КУЗНЕЦОВА