$

2.1222 руб.

2.4045 руб.

Р (100)

3.1867 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Актуально

ПО ИЗВИЛИСТОЙ ДОРОГЕ©

16.08.2013

Весной–летом этого года международные автоперевозчики грузов не дождались сезонного роста спроса и цен на свои услуги. Наоборот, по сравнению с 2012 г. ценники «просели» примерно на 10–15%. Сказались кризисные явления в экономиках России и стран ЕС, а также предоставление Москвой облегченного доступа на российский рынок польским и литовским транспортным компаниям. Как справиться с неблагоприятной внешней конъюнктурой и растущей конкуренцией? Об этом беседуем с гендиректором СП ООО «РАЙЗИНГ» Екатериной БОСЯКОВОЙ.

— Екатерина Викторовна, насколько серьезна ситуация на рынке и как с ней справляетесь?

— Международные грузоперевозки, особенно в направлении ЕС–РФ, имеют сезонный характер. Например, в настоящее время, приблизительно с июля по сентябрь, из-за сезона отпусков (многие европейские компании уходят на отдых всем коллективом) на рынке происходит снижение спроса на перевозки и, соответственно, падение ставок. В сентябре–октябре перевозки, как правило, осуществляются по средним ставкам, а с ноября цены начинают расти, достигая пика за 3 недели до рождественских праздников. В январе–феврале наблюдается спад, связанный с продолжительными праздниками в России и падением потребительского спроса, и нашему коммерческому отделу приходится прилагать максимум усилий, дабы избежать простоев парка машин. С марта рынок опять идет на подъем, вплоть до июля. Однако в этом году сезонный цикл нарушился, и ожидаемого роста ставок весной не произошло. То есть они несколько подросли, но далеко не в тех пределах, как обычно. В среднем по итогам I полугодия т.г. расценки по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. оказались ниже на 10–15 евроцентов за километр.

Чтобы при стагнирующем спросе сохранить объемы перевозок и выручку, усилили работу коммерческого отдела. Здесь многое зависит от личностных качеств работников, находят ли они подход к клиенту, выстраивают ли доверительную и доброжелательную беседу.

Стараемся работать с прямыми заказчиками либо экспедициями «первой руки», предлагаем доставку широкой номенклатуры грузов (стандартных, комплексных, негабаритных, опасных). Делаем акцент на положительном имидже «РАЙЗИНГ», сформированном за 15 лет работы, а также на качестве подвижного состава. Сейчас наш автопарк насчитывает 114 автомобилей, из которых более 80% — класса евро-5.

Ответственный подход в работе позволил нам перейти в верхний ценовой сегмент грузоперевозок. Он один из наиболее устойчивых в части спроса, даже в кризисные периоды. Для крупных грузоотправителей и импортеров надежность перевозки остается важнее стоимости.

Чтобы повысить доверие западноевропейских заказчиков, с этого года проводим брендирование своих услуг под маркой «R Group», также завершаем сертификацию по ИСО 9001.

— Удается ли компенсировать падение ставок адекватным сокращением издержек?

— К сожалению, нет. Одна из основных составляющих затрат перевозчиков — расходы на топливо, а оно в этом году дорожает, особенно в РФ. На зарплате водителей также не сэкономишь. Сегодня между транспортными компаниями идет борьба за кадры, и главный аргумент в ней — достойная оплата труда. Дорогими остаются заемные ресурсы, которые транспортные компании используют для закупки подвижного состава.

Не радуют пока нас и «нововведения» этого года. Так, после запуска 1 августа системы бесконтактной оплаты за проезд BelToll возрастут затраты перевозчиков на оплату дорог. Если раньше за движение по трассе М1/Е30 от границы Российской Федерации до границы Республики Польша мы платили 60 EUR с машины, то сейчас — 73 EUR. Плюс платными стали все подъезды к Минску, за исключением Слуцкого и Молодечненского направлений. Добавьте сюда залоговую стоимость за каждый бортовой прибор 50 EUR, а еще штрафы… Если оплата не прошла хотя бы под одной рамкой, придется заплатить 260 EUR, причем сразу, на месте. Машину не отпустят до погашения штрафа, что приведет к дополнительным простоям. Хотя непонятно, для чего вводить такие драконовские меры? Мы же белорусские перевозчики, никуда не денемся и, если виноваты, — будем платить.

В той же Австрии, инвестор которой внедрил BelToll, перевозчику дается возможность внести оплату в течение 5 часов с момента въезда на платный участок дороги или на протяжении 100 км пути. Почему вместе с системой взимания сборов за проезд не переняли эту практику?

Расходы, как ожидается, возрастут и из-за решения Федеральной таможенной службы России приостановить процедуры упрощенного таможенного транзита с использованием книжек международных дорожных перевозок (МДП).

Фактором сокращения издержек могло бы стать уменьшение простоя на границе. По оценке Ассоциации БАМАП, в этом году после передачи транспортного, ветеринарного и фитосанитарного контроля в оперативное управление таможенной службе время пересечения границы сократилось на 10%. Хотя мы, признаюсь, этого пока не почувствовали. Вместе с тем видим, что на белорусско-польской границе очереди, как правило, образуются с нашей стороны, а значит, есть резерв для дальнейшего ускорения работы всех служб.

— Как в сложившихся условиях сохранить прибыль?

— Только за счет роста объемов перевозок. Мы всецело нацелены на такой результат, и сейчас остаемся прибыльной компанией.

— Так ли критична для наших транспортных компаний недавняя либерализация Россией условий перевозок для польских и литовских компаний?

— Упрощения коснулись двусторонних перевозок, а также импортных грузов, которые поступают в порты на Балтике и далее доставляются в Россию. В остальных случаях разрешения на перевозку грузов в/из третьих стран продолжают квотироваться, и для поляков и литовцев они стоят дороже, чем для белорусов. Так что пока российско-польско-литовские договоренности хоть и повысили конкуренцию на рынке, но не имеют критического для нас значения. Если же Россия пойдет на еще большие уступки нашим конкурентам, например, отменит разрешения ЕКМТ, то тогда белорусы действительно рискуют оказаться в невыгодном положении. У польских и литовских транспортных компаний ниже затраты: дешевле машины, лизинг, аренда, более совершенная логистика. Поэтому они могут демпинговать.

— Насколько серьезным сдерживающим фактором для вас является разрешительная система на перевозку грузов в/из третьих стран, которую Россия продолжает применять по отношению к белорусским компаниям?

— Это одна из основных сложностей в нашей работе. По разрешению Российской Федерации I категории мы можем осуществлять перевозки между РФ и всеми странами ЕС, кроме Италии. С территории последней мы вправе доставлять грузы только при наличии книжек ЕКМТ. В распоряжении нашего предприятия только одна такая книжка. По разрешениям II категории доставка грузов в РФ возможна из всех стран ЕС, кроме Италии и Германии, III категории — кроме Италии, Германии, Польши, Австрии, Голландии, Чехии, Франции и Бельгии. Как видите, страны, в/из которых можно осуществлять перевозки по разрешениям I и II категории, являются наиболее привлекательными для транспортных компаний, и для защиты собственных перевозчиков Россия вводит квотирование этих разрешений. Конечно, в наших интересах отмена такого подхода, или, по крайней мере, значительное увеличение количества разрешений.

— Ассоциация БАМАП приложила немало усилий в последние годы, чтобы организовать подготовку водителей-международников. Уменьшило ли это проблемы с кадрами в отрасли?

— Действительно, работа проделана немалая, ряд учреждений образования взялись за обучение водителей-международников. Но мы пока не принимаем их выпускников на работу. Ведь в соответствии с Правилами автомобильных перевозок грузов (утв. постановлением Совмина от 30.06.2008 № 970) международные автомобильные перевозки на транспортных средствах категории «Е», вес которых превышает 7500 кг, могут выполняться водителями не моложе 21 года. Вдобавок общий стаж работы водителя транспортных средств категории «С» и «Е» должен быть не менее двух лет, в т.ч. не менее одного года по категории «Е».

К тому же до сих пор наблюдается отток белорусских водителей-международников в страны Европы. Наших людей ценят там за старательность и трудолюбие и переманивают высокими зарплатами.

Тем не менее в Беларуси началась системная работа с кадрами для отрасли международных автомобильных грузоперевозок, и это положительный сигнал.

Беседовал Алесь ГЕРАСИМЕНКО


Читать «ЭГ»
Подписка
Архивы «ЭГ»
Опросы
Мы в соцсетях