Охота на "зубра"

О промышленном потенциале Беларуси и валютных выгодах ее транзитного ресурса всегда и всеми говорилось много и в охотку. Более того, когда пять лет назад белорусские автоперевозчики переживали пик своего бизнеса, а возрожденный МАЗ переходил на выпуск качественно новой техники, появились даже прообраз и основа для обдуманной государственной промышленной политики. Предполагалось, что за счет "живой" валюты, освоенной перевозчиками в Европе, будет отлажено серийное производство нового поколения тягачей международного класса. В свою очередь, продажи "международников" способствовали бы сбыту иных моделей автотранспортных средств (АТС) на главном рынке МАЗа -- в России. В итоге рост на порядок поступлений в бюджет от МАЗа и перевозчиков должен был воплотиться в усилении бюджетного финансирования дорожного строительства, профильных научных разработок, системы подготовки кадров и т.д., по кругу. Но увы, ситуация на рынке международных автоперевозок (МАП) за эти годы только ухудшилась, а участники рынка -- МАЗ, транспортники и дорожники -- напоминают лебедя, рака и щуку, из-за несогласованности интересов которых сомнительна сама возможность промышленной политики в стране.

В опубликованном на страницах "НЭГ" интервью "Транзит, который не должен стать холостым" позицию транспортников представило руководство ассоциации автоперевозчиков (БАМАП). Для объективности оценки ситуации несколько затронутых прежде вопросов согласился прокомментировать нашему корреспонденту генеральный директор РУП "МАЗ" Валентин ГУРИНОВИЧ.

-- Валентин Аркадьевич, как скажутся на работе завода введенные Россией ограничения импорта иностранных (в т.ч. белорусских) грузовых автомобилей по стандартам Евро-1? Ведь известно, что все последние годы динамичное развитие МАЗа обеспечивалось не за счет рынка международных перевозок, а за счет продаж широкого модельного ряда АТС именно в РФ.

-- Поскольку прежние условия работы в РФ сохранятся до конца 2002г., все намеченное будет выполнено. А что будет начиная с января 2003г., точно сказать сложно, но ясно одно -- сокращение поставок нашей техники в Россию. Сейчас наша доля на рынке грузовой автотехники в РФ составляет 35% (85% объема производства), и удержать ее можно только при поддержке правительства. Тем большее значение в этой ситуации для МАЗа приобретает его исконно профильный рынок международных перевозок, доля на котором за последние годы практически утеряна. Напомню, что именно МАЗ десятилетиями специализировался в СССР на производстве АТС для МАП и это его автомобилями был в основном укомплектован автопарк предприятий "Совтрансавто".

МАЗ нового поколения сертифицирован по стандартам Евро-2 и 3, несколько машин с западными и ярославским двигателями были предоставлены российской АСМАП для испытаний. Никаких замечаний не было, и согласно отчету МАЗ-"международник" находится на уровне западных аналогов. Однако признание признанием, а контрактов нет.

-- Но сейчас как раз назрела необходимость массовой замены автопарка именно МАП. И если в 1997г. введение в РБ режима временного ввоза для импортных АТС, в т.ч. "бэушных", перевозчики оправдывали тем, что МАЗ не готов сразу поставить на рынок 3000 тягачей нового поколения, то сейчас что мешает?

-- Мешают неравные условия приобретения техники МАЗ и АТС западных производителей даже в самой Беларуси. Парадокс, но в РБ для импорта грузовиков создан режим преференций. Сейчас (в соответствии с дополнениями в Указ Президента от 13.11,97 г. N 587) при переводе в режим свободного обращения уплачивается налог в размере 4,5% от стоимости автомобиля, а за отечественные грузовики покупатели должны отдать 25% налогов (20% НДС и 5% налог на приобретение АТС). Так что дело не в личных предпочтениях перевозчиков, а в экономике автопредприятия: если есть возможность платить меньше или вообще не платить налогов, то так оно и будет происходить.

-- Однако перевозчики в лице БАМАП утверждают, что использование тягачей МАЗ на международных маршрутах невозможно из-за более низкого их качества и отсутствия сервиса в Европе, при том что стоят "мазы" столько же, сколько и "мерседесы".

-- Тогда пусть скажут, чем именно плохи "мазы"? Ну как, на основе чего можно утверждать о невозможности эксплуатации "мазов" в Европе, если за последние годы наши международные перевозчики не взяли ни одного "маза"? В то же время тягачи самого завода успешно колесят по всей Европе, где у МАЗа множество поставщиков комплектующих, -- и проблем с нашей техникой не больше, чем с "мерседесами" и уж тем более "ивеко". Подавляющее количество нареканий относятся к двигателю и коробке передач Ярославского моторного завода. Но сильная сторона МАЗа в том, что мы можем устанавливать на свои машины не только отечественный ЯМЗ, но и двигатель любого западного производителя -- "МАН", "Перкинс", "Детройт Дизель" и др.

При этом по цене "маз" в любом случае будет гораздо дешевле западных АТС: при установке ЯМЗ стоимость "маза" -- 30--35 тыс. USD, цена с дизелем "МАН" -- не более 50 тыс. В то же время "мерседес" обойдется в 1,7--2 раза дороже. И это называется по одной цене? Что же касается сервиса, то у нас есть договоренность с германским концерном "МАН" по сервисному обслуживанию "мазов" по всей Европе. Более того, по мере надобности, мы готовы еще раз проработать с МАН вопрос по организации на ключевых европейских точках совместных сервисных центров МАЗ -- МАН. Но как это возможно, если, опять-таки, немцы говорят: никто же не едет с вашими машинами, -- их у белорусов попросту нет! Пока это так, даже поставленные в европейские сервис-центры запчасти "маза" будут лежать мертвым грузом, поскольку срок возврата валютной выручки (или нереализованного товара) -- 60 дней. Какой белорусский завод готов возить туда-назад запчасти и тратить деньги только в рекламных целях?

-- Еще один аргумент перевозчиков: нельзя проблемы МАЗа решать за счет отрасли МАП, которая в 2001г. привлекла в Беларусь 141,6 млн.USD (в 1996г. суммарный доход МАП -- 270 млн.USD, 7% валютной выручки госбюджета). Тем более, что белорусов вытесняют не только из Европы, но и России, количество разрешений куда сокращается столь же неуклонно, как и в страны ЕС.

-- Но ведь эти миллионы -- вовсе не доход госбюджета. В таком случае и МАЗ может говорить о привлечении в экономику РБ порядка 400 млн.USD только на том основании, что это годовой оборот завода. Корректнее говорить именно о доходах в бюджет страны. Фактически же вклад МАЗа в бюджет превышает доходы от всей автотранспортной отрасли, включая внутренние и международные перевозки. В 2001г. в бюджет от под-отрасли "Автомобильное хозяйство" поступило 55,6 млрд.руб. (в текущих ценах), а только от головного завода МАЗ -- 62,2 млрд., причем с учетом платежей кооперированных предприятий -- более 200 млрд.руб.

Особо стоит подчеркнуть, что перевозчики выплачивают в бюджет не более 3,5% от полученного ими дохода, а МАЗ -- около 17%. Например, только с сентября 1999г. по январь 2002г. в республику ввезено в режиме временного ввоза 6133 грузовика, что сопоставимо с полугодовым объемом производства МАЗа в 2001г. Если бы наши перевозчики приобрели такое же количество машин у МАЗа, то госбюджет получил бы 48,5 млн.USD.

Что же касается разрешений, то их количество будет только сокращаться. Мало того, что РБ почти не является конечным пунктом перевозок, так еще белорусы на немецких машинах с белорусскими номерами выполняют заказы западных и российских фирм. Какой тогда смысл России и странам ЕС увеличивать квоту для белорусов? Наоборот, ужесточение транспортными ведомствами условий доступа белорусских перевозчикам на международный рынок только снизит их конкурентоспособность. С рынка будут вытеснены малые и средние автопредприятия, а сокращение предложения приведет к росту тарифов (и издержек у производителей готовой продукции). Более того, монополизм избранных автопредприятий обязательно скажется на соотношении "цена -- качество", и в результате нас предпочтут более мобильным литовским или российским перевозчикам.

Переоснащение автопарка МАП и развитие отрасли в целом должны проходить в интересах МАЗа, с конкретной целью продвижения белорусской продукции на мировые рынки.

-- Помимо введения норм Евро-1 правительство России предоставляет своим автозаводам и иные преференции. Так, судя по рейтингу российских компаний, опубликованному в "Известиях", уплата налога на прибыль у КамАЗа -- ноль, что свидетельствует об освобождении КамАЗа от подобных налогов. Ожидается ли поддержка МАЗа правительством РБ?

-- В мире всего 13 стран, имеющих полный цикл производства автомобилей, и среди них -- Беларусь. Государства поддерживают свои автозаводы ввиду исключительного влияния автомобилестроения на всю экономику страны. Так, в Беларуси в автомобильной отрасли и смежных с ней производствах занято более 300 тысяч граждан, т.е. почти каждый 30-й житель страны. Поэтому очередные преференции российского правительства КамАЗу предугадать легко. Если в 2003г. КамАЗ останется в той же ценовой нише, а мы будем вынуждены поднимать цены на свою технику (не станем же работать себе в убыток), то последствия непредсказуемы. Понятна наша просьба к Президенту минимум о налоговом кредите (который ведь надо будет вернуть), иначе падения объемов продаж не избежать. Но кредит пойдет на покрытие убытков от хозяйственной деятельности, а где взять инвестиции для технического развития, пока не совсем ясно.

-- Наши перевозчики имеют немало претензий к дорогам и дорожным службам, косвенно увязывая их с нежеланием приобретать "мазы". Откуда разногласия между тремя звеньями единой транспортной системы?

-- Мы вполне солидарны с перевозчиками в том смысле, что дороги строятся для того, чтобы ездить, а не как средство собирания штрафов. Если перевозчика вынуждают либо недогружать машину, либо заплатить штраф за пересечение страны, то он или будет ее объезжать или пересядет на АТС меньшей грузоподъемности. Транспортная система одна, но дорожное ведомство внедряет такие "сберегающие" нововведения, которые не только бьют по интересам перевозчиков, но и ломают технологический уклад автозавода. Еще с советских времен автозаводы и автопредприятия руководствовались принятыми в Европе и России нормами на допустимые массы АТС и осевые нагрузки: 10 т -- на одиночную ось, 18 т -- на двухосную тележку, 24 т -- на трехосную тележку, общая масса автопоезда 44--52 т. С обретением самостоятельности дорожное ведомство РБ стало последовательно снижать допустимые параметры масс АТС. В 1993г. общая масса была снижена до 40--44 т, а с 1 января 2000г. -- до 38т. При этом осевая нагрузка на 2-осную тележку снижена до 16 т, на 3-осную -- до 21 т.

В результате налицо не только снижение транзитного потока через РБ, но и потеря конкурентоспособности, вытеснение с рынков МАЗа. На место "маза" приходит "камаз", который изначально имел меньшие осевые нагрузки и снаряженную массу. Более того, снижение общей массы и осевой нагрузки (24 т осевой нагрузки на 3-осную тележку допускается только на платной Е1/М30) не обеспечивает выполнение требований Европейских правил по минимальной нагрузке на ведущий мост тягача. Но и этого оказалось мало, и вот уже транспортное ведомство подготовило новый проект постановления Совмина, в очередной раз значительно снижающее прежние нормы, соответствовавшие стандартам ЕС. Но попытка заставить всю Европу жить по меркам ведомства пусть даже транзитной страны ни к чему хорошему не приведет.

-- В 1997г. суть проблемы формулировалась так: есть отрасль МАП, готовая приобретать тягачи в лизинг, и есть МАЗ, готовый предложить такие АТС в лизинг, но нет самого лизинга на приемлемых условиях. Формально эта проблема тогда была решена в пользу импорта (по условиям лизинга). Сейчас вроде бы условия западных автопроизводителей и МАЗа стали равными. Проблема снята?

-- Действительно, Указ N 461, подписанный Президентом 28 августа, стал нормативной основой создания хотя бы равных условий для отечественных и западных грузовиков. Есть уже и банки ("Беларусбанк", "Приорбанк"), заявившие эти равные с иностранными условия приобретения АТС в лизинг. Но без ликвидации режима временного ввоза эффект от новых условий лизинга в отношении МАП будет просто никаким.