Один вагон в обе стороны: — железнодорожники семи стран ищут свое место на Шелковом пути

Взаимодействие при реализации инициативы китайского правительства «Один пояс – один путь» обсудили руководители администраций железных дорог Беларуси, России, Литвы, Латвии, Польши, Казахстана и Китая в Минске на открытии «Транспортной недели».

Инициатива по созданию глобальной транспортной и инвестиционной инфра­структуры «Один пояс – один путь», объединяющей два проекта – «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», была выдвинута в 2013 г. Первый из этих проектов, рассчитанный на 30 лет, предполагает формирование единого евроазиатского торгово-­экономического пространства и трансконтинентального транспортного коридора. По мнению китайских специалистов, в нем может принять участие 67 стран. Помимо прочего проект подразумевает расширение таможенного и финансового сотрудничества, создание финансовых институтов при различных региональных организациях, включая ШОС и БРИКС.

Точный маршрут Шелкового пути до сих пор до конца не разработан. Предполагается, что в основе проекта лежит строительство трех железнодорожных коридоров: северного, цент­рального и южного, которые соединят восточные провинции Китая со странами Западной Европы. Западная ветка северного коридора должна пройти через Беларусь и Польшу в Германию и Голландию.

ДО СИХ ПОР в реализации данной инициативы много неясностей, которые дезориентируют деловое сообщество. Но продекларированное Пекином намерение вложить в проект более 300 млрд. USD заставляет многие страны искать способы быть вовлеченными в столь масштабное мероприятие. После подписания в мае 2015 г. декларации о сопряжении ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути у транспортно-логистических компаний 7 стран появились новые задачи. Все они сводятся к одному: предложить максимальные возможности перевозки грузов по конкурент­ным тарифам и заслужить внимание потенциальных клиентов и инвесторов, в первую очередь китайских.

По прогнозам специалистов КНР, в следующем десятилетии объем торговли со странами вдоль сухопутного «пояса» и морского «пути» превысит 2,5 трлн. USD в год. Этому должна способствовать реализация ряда шагов. Один из них – грузовое железнодорожное сообщение между Китаем и Европой, для которого с 2011 г. было запущено более 3500 поездов, связавших 27 китайских городов с 11 европейскими странами. Объем торговли ЕС – КНР составляет астрономические 1,5 млрд. евро в день.

Ожидается, что европейские страны выиграют от программы «Один пояс – один путь» благодаря совершенствованию транспортной инфраструктуры и снижению транспортных издержек.

Начальник отдела железнодорожного транспорта Минтранса Юрий Дубина напомнил, что в ходе работы группы высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках стратегии «Один пояс – один путь» 16 мая было подписано соглашение между правительствами РБ и КНР о развитии международных грузовых перевозок и сотрудничестве в реализации концепции строительства экономического пояса Шелкового пути.

Участие в инициативе КНР «Один пояс – один путь» позволяет реализовать крупные инвестиционные проекты в Беларуси, в т.ч. в рамках индустриального парка «Великий камень». Строится также ряд логистических объектов.

В перспективе востребованность сухопутных перевозок Европа – Азия должна расти. По оценкам китайских экспертов, объемы грузов, перевозимых по сухопутным маршрутам, будут ежегодно увеличиваться на 3–7 млн. т.

В последние годы логистическая инфраструктура ищет новые транспорт­ные пути, отметил на встрече в Минске заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Баканас Геримантас. Имеющиеся маршруты не справляются с грузопотоком, они слишком затратные, а сроки доставки – затянуты. До сих пор 98–99% китайских грузов из Европы перевозится по морскому пути. Но в перспективе эффективность железнодорожных перевозок вырастет, и в КНР надеются увеличить долю сухопутных перевозок до 25%. В частности, в железнодорожном сообщении Китай – ЕС к 2020 г. планируется довести количество контейнерных поездов до 5000, в т.ч. интермодальных через Литву в Западную Европу и обратно – до 500.

ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ темпов роста китайской экономики необходима более динамичная доставка грузов. Партнерство белорусских и литовских железнодорожников уже теперь позволило обеспечить быстрое пересечение государственной границы – проверка поезда ведется от 30 до 50 мин. Следующий аспект – создание более эффективной инфраструктуры. Пример – электрификация 9-го трансъевропейского транспортного коридора, что позволило снизить себестоимость перевозок на 15–25%. Далее нужна модернизация подвижного состава, установка GPS, развитие интермодальных решений.

Развитие потенциала Литовской железной дороги направлено на то, чтобы терминалы в портах обеспечивали конкурентоспособность для грузопотоков. 25 сентября запущен новый контейнерный поезд по коридору через Калининградскую область. Время в пути до Китая – 12 суток, что в 3 раза меньше морских маршрутов при сопоставимых тарифах на перевозку.

Наши железнодорожники проводят совместную работу по организации контейнерных перевозок с АО «Объединенная транспортно-логистическая ком­пания», ПАО «Трансконтейнер», рассказал начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. Для создания конкурентных условий экспортных поставок белорусских пред­приятий БЖД сотрудничает с российскими и казахстанскими коллегами по созданию приемлемых тарифных условий. Поставлена задача организовать в Колядичах консолидацию грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона с последующим отправлением в страны Европы. По сути речь идет о со­здании транспортно-логистического хаба, обслуживающего как транзитные потоки, так и белорусский экспорт в Китай. Ежесуточно по Беларуси курсирует 8 кон­тейнерных поездов сообщения Азия – ­Европа – Азия с маршрутной скоростью до 1160–1400 км/сутки, вместимостью от 80 до 100 вагонов. «Мы участвуем в унификации международного права, которое позволит грузам и контейнерным потокам следовать по всей Евразии по единому перевозочному документу», – подчеркнул В. Морозов.

За 2011–2017 гг. БЖД инвестировала 2,5 млрд. USD во внедрение новых технологий перевозок грузов, в т.ч. 700 млн. USD – в развитие маршрутов Шелкового пути.

ЕСЛИ в 2011 г. в направлении Бреста перевозилось чуть больше 1000 контейнеров, то в прошлом году – уже более 100 тыс., а в текущем ожидается 200 тыс. контейнеров, сообщил президент железной дороги Казахстана АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев. По его словам, это результат совместных усилий. Отработана единая технология перевозки, есть четкое понимание способов наращивания объемов и конкурентоспособности. Здесь уже имеются определенные достижения: за 6 лет ставки снизились с 3,8 тыс. USD за контейнер до 2,7 тыс. Но пока морские перевозки все равно дешевле – 1300–1700 USD за контейнер. Поэтому ставится задача сократить разницу до не более чем 10%, а объем перевозок – до 2 млн. контейнеров в год, критичных к скорости доставки.

Казахстанские железнодорожники договорились с китайскими партнерами о перевалке 40 млн. т грузов в год. Дальнейшее повышение конкурентоспособности связано с наращиванием скорости доставки. В текущем году она составляет 930 км/сутки. Если удастся довести ее до 1,5 тыс. км/сутки, срок транспортировки сократится на 3,5–4 суток. Специалистов Казахстана волнует вопрос, как привлечь к совместной работе европейских коллег, поскольку сейчас напряженная ситуация сложилась на переходах с Польшей. Есть предложения от российских коллег по развитию выхода на Калининград, нужно внимательнее рассматривать возможности портов Балтии.

Облегчить работу транспорт­ников должна дальнейшая цифровизация, переход от бумажных документов к электронным.

По инициативе РЖД казахстанские и белорусские железнодорожники присоединились к рассмотрению возможности строительства высокоскорост­ной линии «Евразия», которая соединила бы рынки стран ЕАЭС и Китая.

ПОТЕНЦИАЛ перевозок из Китая обнадеживает, но его реализация требует решения ряда организационных вопросов, отметил Мацей Либишевски, председатель правления АО «ПКП КАРГО» (Польша). В прошлом году через нашу западную соседку прошли 43 772 контейнера, прогноз на 2017 г. – 72 200 (+282%), на 2018-й – 107 тыс. (+467%). По словам г-на Либишевского, процесс перевозки состоит из этапов различной степени сложности. Специфическая черта польско-белорусского перехода – выполнение дополнительных операций, окон­чательная сортировка кон­тейнеров. Остается существенным вопрос доставки поездов в терминал назначения, т.к. какое-либо опоздание влечет нарушение очереди и ожидание поезда в течение 2–3 суток. В это время контейнеры непроизводительно блокируются.

Польские железнодорожники также озабочены проблемами реконструкции инфраструктуры, координации действий вблизи пограничных переходов, организации объездных маршрутов, использования дополнительных локомотивов, увеличения парка вагонов и рабочего персонала. При этом модернизация железнодорожной инфраструктуры не должна вызывать ограничений в обслуживаемом количестве грузовых перевозок. В текущем году поляки намерены направить 5,5 млрд. злотых (1,5 млрд. USD), чтобы к 2025 г. модернизировать 9 тыс. км путей. Эти инвестиции предназначены на создание единой сети железнодорожных соединений, исправление ситуации с грузовым транспортом, увеличение доступности инфраструктуры в регионах. На второй этап модернизации инфраструктуры планируется получить средства ЕС. Очевидно, нашим железнодорожникам тоже не чужды некоторые из этих проблем. Но финансировать модернизацию они смогут в основном за счет республиканского бюджета и заемных ресурсов.

Стратегия «Один пояс – один путь» объединяет морские пути с сухопутными, пролегает через территорию Беларуси и Литвы, объяснил заместитель генерального директора ЗАО «Чайна Мерчантс» Юй Минхуа. Таким образом, соединяются две экономические зоны – ЕС и ЕАЭС, связываются три важнейших транспортных узла: Белорусско-китайский торговый и логистический парк, СЭЗ «Каунас» в Литве, порт в Клайпеде. Это позволяет слить воедино железную дорогу из Азии в Европу, европейские транснациональные трассы, белорусские воздушные транспортные линии, а также морские пути через Балтийское море.

ПО МНЕНИЮ директора китайско-белорусского центра экономических исследований Степана Полоника, экономический пояс Шелкового пути направлен на экономическую экспансию его инициатора (т.е. КНР) и на ослабление геополитических конкурентов за счет создания новых институтов, технологий, тиражирование которых приносит наибольшую выгоду. Беларусь надеется получить в ходе реализации этой инициативы дополнительные финансовые ресурсы для модернизации своей промышленности и транспорта, государственно-­корпоративного управления, новые возможности для выхода на мировой рынок товаров и услуг, обмена новейшими технологиями.

Однако пока никто не берется уточнить, какие конкретно инвестпроекты могут быть реализованы, кто, в какой форме, объеме и на каких условиях сможет получить ресурсы. По мнению многих аналитиков, в проекте «Один пояс – один путь» нет единой стратегии экспансии. Имеется только конгломерат множества мелких планов, стратегий и частных интересов, складывающихся воедино. Создается впечатление, что проект не генерирует инвестиции, а извлекает политический капитал из уже существующих инвестиционных программ. При этом Китай выступает лишь организатором, а не единственным акционером.

За последние 3 года китайские чиновники потратили немало сил, чтобы Шелковый путь называли не «проектом», предполагающим конкретные сроки, цели и суммы, а более расплывчатым словом «инициатива». Не случайно все карты, описывающие «китайское видение» маршрута нового Шелкового пути, имеют неофициальный характер, а государственным СМИ Пекин настоятельно рекомендовал их не публиковать.

Наглядным примером такой неопределенности может служить Фонд Шелкового пути (ФШП) с капиталом в 40 млрд. USD, созданный в 2014 г. Эта структура изначально позиционировалась как главный драйвер инвестиций в строительство инфраструктуры, развития финансового сотрудничества и других проектов в странах, входящих в «Один пояс – один путь». Но за прошедшие 3 года фонд закрыл всего 6 сделок. Между тем в мае т.г. было объявлено об увеличении размера фонда еще на 14,5 млрд. USD. По мнению ряда аналитиков, эта структура используется как кошелек Пекина, не связанный с мировой финансовой системой и потому способный финансировать политически неоднозначные проекты. Например, именно через этот фонд китайцы инвестировали в «Ямал СПГ» и «Сибур».

Кроме того, в том же 2014 г. по инициативе КНР был учрежден Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Его участниками являются 57 стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, Ближ­него Востока, Латинской Америки и Европы. В капитале банка, размер которого составляет около 100 млрд. USD, также доминируют китайские средства. Но пока до стран ЕАЭС доходит лишь незначительная часть «путевых» инвестиций. Гораздо чаще можно услышать о связанных китайских кредитах или переносе из КНР избыточных производственных мощностей.