$

2.0884 руб.

2.4436 руб.

Р (100)

3.1453 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

213.67 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Резонанс

ОБНОВЛЕНИЕ ВЗАЙМЫ

18.01.2011

В ближайшие 5 лет в модернизацию Белорусской железной дороги планируется вложить 14,6 трлн. Br. Для сравнения, это примерно 40% расходной части республиканского бюджета 2010 г. Такие планы заложены в госпрограмме развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011—2015 гг., утв. постановлением Совмина от 20.12.2010 № 1851.

Предполагается, что 8,3 трлн. Br составят кредиты, 5,7 трлн. Br — собственные средства БЖД. Даже с учетом того, что проценты по кредитам будут возмещаться из госбюджета, эти расходы неминуемо отяготят затратную часть и создадут предпосылки для ускоренного роста тарифов.

Дадут там и тут

Наиболее крупный инвестпроект БЖД на ближайшую пятилетку — модернизация железнодорожных путей и развитие скоростного пассажирского сообщения. Объем планируемых инвестиций — 3,1 трлн. Br, из которых 2,4 трлн. — заемные средства. За эти деньги планируют провести восстановительный ремонт 717 км путей, развить информационно-управляющие системы и построить вторую нитку путей на участках Орша – Могилев и Орша – Витебск.

На обновление подвижного состава планируют направить 1,9 трлн. Br заемных средств, в т.ч. около 1 трлн. в виде кредита направят на закупку в Китае 30 грузовых и 24 пассажирских электровозов. Всего же объем китайских кредитов, согласно программе, должен составить 3,5 трлн. Br в эквиваленте. Кроме того, за кредиты БЖД намерено приобрести локомотивы в РФ и Швейцарии.

Также из-за рубежа планируют привлечь 0,46 трлн. из 0,69 трлн. Br, необходимых для электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, направлений Молодечно – Гудогай – госграница, Колодищи – Шабаны.

Ожидается, что часть проектов по модернизации БЖД профинансируют местные бюджеты: всего за 5 лет 53 млрд. Br, в т.ч. 26,6 млрд. — Брестская область, 10,9 млрд. — Гродненская, 15,7 млрд. — Минск. Средства пойдут на реконструкцию вокзалов в Бресте, Барановичах и Гродно, а также на развитие Минского железнодорожного узла, в рамках которого запланировано строительство пассажирской технической станции, дополнительных путей, новых путепроводов, запуск внутригородских и пригородных скоростных электропоездов «Городские линии». Полная стоимость данного проекта оценена в 758 млрд. Br.

Конкуренция растет

Многомиллиардные инвестиции необходимы для повышения конкурентоспособности БЖД. Одна из ключевых проблем — это устаревший подвижной состав: износ тепловозов составляет 71%, электровозов — 89,6%, дизель-поездов — 57,1%, электропоездов — 87,3%, пассажирских и грузовых вагонов — 77% и 73,2% соответственно.

Между тем перед отраслью поставлены амбициозные планы — за 5 лет увеличить объем перевозок грузов на 21,3%. При этом транзитные перевозки должны вырасти на 35%, а их доходность — на 45,2%. Ожидается, что в 2015 г. налоговые отчисления в целом от транзита по БЖД превысят показатель от транзита газа, достигнув 118,9 млн. USD.

Железнодорожники делают ставку на перевозки стройматериалов, продуктов химической промышленности, калийных удобрений, лесных грузов и нефтегрузов. В связи с началом работы ЗАО «Белморфлот», суда которого будут базироваться и обслуживаться в Клайпеде, ожидается оживление грузопотока в литовском направлении. Перспективным является калининградское направление, по которому уже проходит около 30% от общего потока грузов через республику.

Однако чтобы получить возможность обслуживать грузопотоки, БЖД еще предстоит выиграть конкурентную борьбу с железнодорожниками соседних стран, автоперевозчиками, трубопроводным транспортом. В связи с этим отдельные планы следовало бы отнести к группе повышенного риска, поскольку их реализации может помешать ряд экономико-политических факторов. Так, прогнозные объемы перевозок определены с учетом диверсификации поставок в Беларусь углеводородов. Подобный расчет кажется несколько зыбким, равно как и ставка на рост перевозок между Европой и странами Юго-Восточной Азии через белорусскую территорию. Основной поток грузов на этом направлении доставляется морским транспортом по Суэцкому каналу и железнодорожным транспортом по коридору «Европа – Кавказ – Азия», идущему через Румынию и Украину. Заинтересованность ЕС и США в сохранении данной схемы заставляет усомниться в том, возможен ли рост транзитных железнодорожных перевозок через Беларусь в ближайшие годы.

Пожалуй, основным риском является то, что свыше 94% всех транзитных грузов, перевозимых БЖД, являются российскими. Значительная часть из них доставляется в порты Балтии морским транспортом и дальше следует через Беларусь в РФ. Однако сейчас ускоренными темпами развиваются новые порты Ленинградской области (Усть-Луга, Приморск, Высоцк) и железнодорожные пути к ним. Переориентация грузопотока на эти порты может поставить республику в положение аутсайдера. Подорвать нашу конкурентоспособность также способен опережающий рост тарифов по сравнению с конкурирующей российской железной дорогой. Для снижения затрат, толкающих тарифы вверх, следовало бы снять с БЖД бремя непрофильных активов, чтобы железнодорожники перестали «спонсировать» колхозы и содержать проблемный жилой фонд. Возможно, тогда у БЖД будет больше шансов на успех. В противном случае прогнозные показатели рискуют остаться там, где они находятся сейчас — на бумаге.

Дарья КОСТЕНКО