Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №48(2545) от 01.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Невозможное сегодня станет возможным завтра

Когда на недавней (первой за десятилетие) встрече белорусские автопроизводители и перевозчики обсуждали проблему конкретных механизмов массовой замены подвижного состава международных автоперевозок (МАП) за счет техники отечественного производства, в том числе посредством лизинга, оказалось, что все необходимые для цивилизованного приобретения автотехники МАП механизмы в Беларуси давно существуют...
Когда на недавней (первой за десятилетие) встрече белорусские автопроизводители и перевозчики обсуждали проблему конкретных механизмов массовой замены подвижного состава международных автоперевозок (МАП) за счет техники отечественного производства, в том числе посредством лизинга, оказалось, что все необходимые для цивилизованного приобретения автотехники МАП механизмы в Беларуси давно существуют. Более того, реальные преимущества лизинга перед банковским кредитом и прямыми продажами завода-изготовителя только усиливаются с выходом Указа Президента "О некоторых мерах по реализации автотранспортных средств отечественного производства" от 2002-08-28г. N 461, который реально формирует финансовую основу лизинга автотехники именно белорусского производства. Эту разницу непосредственно, как говорится, почувствовал обозреватель "НЭГ", побывав в лизинговой компании СП "МАЗ-МАН" -- "ОстВестЛизинг", директор которой Александр ДЕДЮЛЯ прокомментировал некоторые актуальные для автоперевозчиков вопросы.

-- Александр Антонович, можно ли считать, что со вступлением в силу новой редакции Указа N 461 отечественные и иностранные автопроизводители поставлены действительно в равные условия?

В любом случае отныне вряд ли кто-то станет утверждать, что нормальной была ситуация, когда в Беларуси за приобретение новой техники белорусского же производства перевозчики должны были платить 26% ее стоимости (НДС и другие налоги), а за новую и даже "бэушную" импортную технику -- 0,2% за "растаможку" от оценочной стоимости автомобиля в режиме временного ввоза. При этом все основные платежи проводились в странах ЕС, предоставлявших свои машины в лизинг. Теперь же МАЗ, МАЗ-МАН наравне с иностранными производителями будут предлагать перевозчикам свою продукцию на собственном же рынке. Учитывая, что МАЗ-МАН по качественным параметрам как минимум не хуже прежде популярных в РБ машин Rеnаult, Ivесо, а по цене гораздо привлекательнее, мы уверены, что белорусские перевозчики предпочтут теперь именно МАЗ-МАН.

Наша компания также давно и активно работает по привлечению дешевых иностранных кредитов на белорусский рынок автотехники. Но теперь появились новые возможности использовать отечественные ресурсы. В то же время одних правовых актов недостаточно, необходимо также финансовое обеспечение продаж отечественной техники в лизинг, на условиях минимум не менее выгодных, чем предлагают наши западные конкуренты. При этом уточню, что собственно законодательного решения по этому вопросу -- в виде принятого закона или подписанного декрета -- еще не было. Однако экономически вопрос решается, поскольку Национальный банк де-факто обязал государственные банки, в частности Беларусбанк, снизить процентные ставки при кредитовании приобретения подвижного состава как в рублях, так и в валюте. В ноябре процентная ставка Беларусбанка при кредитовании отечественной техники и оборудования снижена до 10%, а в декабре, как предполагается, она понизится до 9,5%. Таким образом, теперь, если лизинговая компания добавляет свои 2%, получаются приемлемые для перевозчика ставки.

Единственное, на мой взгляд, что не предусмотрено новой редакцией 461-го Указа, -- компенсация банкам сниженных процентных ставок. Впрочем банки сами решили этот вопрос, отыгравшись на увеличении процедурных сборов. Так, согласно решению правления Беларусбанка платежи за "оформление рассмотрения пакета документов, представленных юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на осуществление активной банковской операции, подверженной кредитному риску, как то: кредитование, факторинг операций с использованием векселей в белорусских рублях..., установлены в размере 1% от суммы рассматриваемого проекта, в иностранной валюте -- 0,5% от суммы". Это для клиентов банка, а для неклиентов -- соответственно 4% в белорусских рублях, и 2% -- в инвалюте.

-- Если банк сам напрямую может кредитовать продажи техники, в том числе и МАЗ-МАН, то зачем перевозчику нужен посредник в лице специализированных лизинговых компаний?

Но лизинговая компания, согласно сложившейся мировой практике, не просто выдает кредит, она оказывает целый комплекс финансовых и сопутствующих услуг -- от поиска необходимой клиенту техники или оборудования и вплоть до страхования объекта лизинга. При этом лизингодатель оказывает и консультационные услуги как по собственно кредитной операции, которая также является частью лизингового контракта, так и по техническому его сопровождению. Даже если банкиры будут уделять клиенту столько же внимания, сколько и лизингодатели, то все равно их прежде всего интересует кредитно-финансовая сторона дела -- схема кредита, финансовая проработка бизнес-плана и т.д. Но вникнуть в суть проблем самих перевозчиков, конечно же, скорее и проще лизингодателю, поскольку мы постоянно с ними общаемся, мы буквально живем их бизнесом. И если у банковских служащих в подавляющем большинстве случаев есть инструкция, которая строго регламентирует порядок и условия выдачи кредита, то лизинговая компания более гибко оценивает все возможности лизингополучателя и может посоветовать ему оптимальную лизинговую схему кредитования и работы с теми же банками.

В конечном итоге, клиент ведь платит деньги вовсе не за приобретаемую технику или оборудование как таковые, а за ту пользу, которую он от них получит. Сэкономленные же при этом нервные клетки директора компании-перевозчика -- это разве не еще одна польза, причем существенная? Например, наше общение с клиентом вовсе не ограничивается директором или другим "ответственным лицом". Директор или его заместитель определяют только экономическую перспективу контракта, эффективность приобретения предприятием той или иной техники. Но затем к проработке контракта подключаются экономисты предприятия, бухгалтеры, юристы и т.д., которые непосредственно владеют нюансами. Именно они, не отвлекая директора от своих забот, прорабатывают с нашими специалистами все детали сделки. И при этом разговаривают на одном профессиональном языке: юрист -- с юристом, бухгалтер -- с бухгалтером, технолог -- с технологом и т.д.

Руководство автопредприятия должно просчитать конечную выгоду самого приобретения техники или оборудования с точки зрения ее окупаемости для автопредприятия, условий эксплуатации и т.д. И здесь оно наверняка скорее найдет понимание в лизинговой компании, профессионально работающей именно в сфере автоперевозок. Поэтому никогда банк при всем профессионализме его работников в финансовых вопросах не заменит и не превзойдет лизинговые компании по эффективности (опять же подчеркиваю -- прежде всего для заказчика) специфичных продаж в сегменте сложной техники и оборудования. Более того, исходя из той же мировой практики банк, лизинговая и страховая компании работают вместе. Банк -- выдает кредит, лизинговая компания передает технику в лизинг, а страховщик страхует ее. При этом именно лизинговая компания является связующим звеном в этой цепочке.

-- Как оценить возможности по техобслуживанию автомобилей МАЗ-МАН на Западе и Востоке?

Что касается Европы, то с сервисом техники МАЗ-МАН, которая обслуживается всеми без исключения станциями М.А.N., никаких проблем нет. Особо подчеркну -- даже в ситуациях, когда выходят из строя комплектующие, не произведенные самим германским концерном. Совсем недавно, например, когда в Западной Европе на МАЗ-МАНе одного из наших перевозчиков "полетел" отечественный кардан, станция М.А.N. без труда заменила его на немецкий, поскольку он изначально подходит к нашей машине по своим посадочным размерам и т.д.

На Востоке дела обстоят сложнее. Однако и здесь по мере продвижения нашей техники именно МАЗ-МАН "провоцирует" создание сервисной сети. В России наша техника -- отечественная, и если бы белорусская ГАИ ввела аналогичный российскому ПТС (в РБ его вообще нет), то МАЗ-МАН оформлял бы все документы на месте, и тогда вообще никаких вопросов бы не возникало. Примечательно, что угольный разрез под Красноярском (это 700 км до ближайшей СТО М.А.N.) взял в лизинг самосвалы именно МАЗ-МАН, -- при том, что в регионе фактически с 1991г. не производились закупки новой автотехники. После того как, планируют горняки, их парк "маз-манов" увеличится до 10 машин, встанет вопрос и об организации собственной сервисно-гарантийной СТО, сертифицированной концерном М.А.N. Что само по себе свидетельствует о возможностях МАЗ-МАН с дизелем фирмы М.А.N. Так что МАЗ-МАН -- это не только тягачи для международных перевозок, но и самосвалы, уже зарекомендовавшие себя в экстремальных российских условиях, а также другая специальная техника, наиболее приемлемая форма приобретения которой -- лизинг.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений