$

2.1102 руб.

2.3950 руб.

Р (100)

3.1973 руб.

Ставка рефинансирования

10.00%

Инфляция

0.10%

Базовая величина

24.50 руб.

Бюджет прожиточного минимума

214.21 руб.

Тарифная ставка первого разряда

35.50 руб.

Интеграция

НЕ ПРОЕЗЖАЙТЕ МИМО©

26.05.2015

Мировые грузопотоки из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к сожалению, пока идут в обход стран ЕАЭС. Это существенно отражается на доходах белорусских автоперевозчиков, рассказал председатель Ассоциации «БАМАП» Николай БОРОВОЙ на конференции «Особенности выполнения международных автомобильных перевозок в условиях функционирования ЕАЭС», прошедшей 21 мая в Минске.

По мнению Н.Борового, создавать общий рынок транспортных услуг ЕАЭС следует исходя из мировой практики. Либерализация международных автомобильных перевозок, как показывает опыт Шанхайской организации сотрудничества и Евросоюза, позволяет снизить транспортные расходы при экспорте-импорте товаров до 6–8%, тогда как в странах СНГ они доходят до 15–25%.

От успеха создания в ЕАЭС общей системы эффективной логистики зависит, станет ли союз трансконтинентальным грузовым коридором. В последнее время торговый оборот в стоимостном выражении между ЕС и Китаем увеличился втрое, а в натуральном — достиг более 90 млн. т товаров в год. Из всего потока товаров в странах ЕС, оцениваемого в 434,5 млрд. EUR, на долю автоперевозок приходится около 7%, тогда как на морские — 62%, воздушные — 23%, железнодорожные — 0,4%. При этом тарифы на морские перевозки почти вдвое ниже, чем на наземные.

Движению товаров, услуг и рабочей силы между странами содействует не только развитость инфраструктуры, но и уровень транзакционных издержек. Пока же в рейтинге индекса эффективности логистики среди 160 стран Беларусь и государства — члены Таможенного союза находятся в девятой десятке, значительно проигрывая соседям, в т.ч. из стран СНГ и Балтии. Эти оценки в известной степени субъективны, считает Н.Боровой, но можно выделить ряд основных проблем развития логистики в ЕАЭС. Это нехватка инвестиций в развитие инфраструктуры, несформированность рынка 3PL-услуг, низкий уровень квалификации персонала, проблемы таможенного и иных видов контроля на внешней границе, правового регулирования, слабая интегрированность в евразийскую логистическую систему. Уровень барьеров на рынках международных автоперевозок определяет возможности реализации потенциала транспортного рынка и внешней торговли многих стран Европы и Азии, особенно не имеющих выхода к морю. Согласно исследованию, проведенному по 15 таким странам Международным союзом автомобильного транспорта, эти барьеры достаточно высоки (см. диаграмму). Они включают коррупционные издержки, неразвитость вспомогательной инфраструктуры, очереди на границах, недостаточность двусторонних разрешений, ограничительную политику ряда стран в отношении разрешений на проезд.

В ЕАЭС, несмотря на декларировавшиеся при его создании цели и свободы, для автоперевозок сохраняются различные барьеры, в т.ч. разрешительная система на отдельных направлениях, ограничения транзита, применения международных гарантий по контролю доставки товаров, дополнительный транспортный контроль и т.д. Все это приводит к дополнительным издержкам, делающим автоперевозки неконкурентоспособными по сравнению с морским транспортом.

По данным Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), сфера услуг в Евроазиатском регионе либерализована примерно наполовину по сравнению с развитыми странами. Либерализация транспортных услуг всего на 1% приводит к росту производительности компаний в среднем на 0,6%.

В настоящее время готовится к публикации новое исследование Международного союза автомобильного транспорта «Разрешительные системы в области международных автомобильных перевозок в Евразии: существующая практика и перспективы развития». В нем отмечается, что в среднем каждый перевозчик тратит на получение разрешений более 1 тыс. USD в год. В такую же сумму оцениваются в денежном эквиваленте временные потери на получение и администрирование разрешений. Авторы исследования считают, что разрешительная система на рынке транспортных услуг не создает условий для равной и честной конкурентной борьбы, повышения эффективности работы перевозчиков и снижения тарифов. Отечественный бизнес давно настаивает на либерализации транспортных услуг в ЕАЭС. Данные опроса белорусских и казахстанских перевозчиков показали, что для компаний из Казахстана практически не существует барьеров и ограничений при осуществлении любых видов международных грузоперевозок. Но если наша страна открыта для партнеров по ЕАЭС, то того же нельзя сказать о России и Казахстане. При перевозке грузов в них из третьих стран белорусские компании сталкиваются с ограничением количества выдаваемых разрешений и принципом резидентства при растаможивании товаров.

Сегодня партнеры Беларуси по ЕАЭС настаивают на поэтапной либерализации рынка автотранспортных услуг. Безусловно, эта проблема дискуссионная, компромисс по ряду вопросов еще только предстоит найти. Уже удалось договориться о выполнении международных автомобильных перевозок грузов на безразрешительной основе в двустороннем, транзитном сообщении и между другими государствами-членами. 8 мая принята программа поэтапной либерализации каботажных перевозок на 2016–2025 гг.

Вопросы разрешительных систем — это не единственная проблема, которую необходимо решать в рамках ЕАЭС. Немало споров идет о выборе между национальной и международной гарантийной системами таможенного транзита. Важно урегулировать применение процедуры международного транзита наряду с региональной (национальной), и обеспечить перевозчикам и другим заинтересованным лицам возможность выбора наиболее удобного и менее затратного способа обеспечения транзита.

Еще одним барьером и ограничением доступа на рынок в БАМАП считают утилизационный сбор при приобретении транспортных средств, введенный в 2012 г. в России и в 2014-м — в Беларуси. Ставки сбора и объекты обложения в обеих странах унифицированы, но не урегулирован вопрос взаимозачета уплаченного сбора при покупке/продаже транспортных средств между резидентами РФ и РБ.

Кроме того, в России в одностороннем порядке введены ограничительные меры в отношении товаров, попавших под эмбарго, перемещаемых транзитом через ее территорию. С 24 февраля текущего года на российской границе, в т.ч. с Беларусью, фактически восстановлен транспортный контроль над международными автоперевозками грузов, хотя в соответствии с Договором о ЕАЭС органы автомобильного контроля взаимно признают документы, оформленные ими по результатам контроля на внешней границе союза. Существуют различия национального законодательства государств — членов ЕАЭС по общим массам транспортных средств и осевым нагрузкам при перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также в получении разрешительных документов на их осуществление. Необходима гармонизация этих требований в рамках ЕАЭС.

Анастасия ГРИГОРЬЕВА

СПРАВКА
 
Выручка от деятельности международного автотранспорта Беларуси за 2014 г., по данным БАМАП, увеличилась на 9,1% к 2013 г., до 11,7 трлн. Br. Общий объем грузов, доставленных белорусскими перевозчиками, увеличился на 9% и составил 11,6 млн. т, в т.ч. 84% грузов перевезено в двустороннем сообщении Беларусь — Россия. Общее количество перевозок грузов при этом выросло на 8%, до 740 тыс. Экспорт услуг автомобильного транспорта составил в прошлом году 1117,5 млн. USD, что на 1% меньше, чем в 2013-м. При этом 97,6% поступлений приходится на грузовые перевозки.

Международный автотранспорт имеет в балансе услуг республики положительное сальдо (669,8 млн. USD), уступающее только трубопроводному транспорту, и составляет 30,3% положительного сальдо внешней торговли услугами. Спад на внешних рынках заставляет белорусских международных перевозчиков активнее сотрудничать с отечественными предприятиями- экспортерами.

В то же время затраты, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, за 2014 г. увеличились на 11,5%. Опережающий темп роста издержек привел к снижению прибыли, а рентабельность сократилась с 2,8% в 2013 г. до 0,5% в 2014-м. Это, а также общая экономическая ситуация привели к снижению темпов обновления парка в 2 раза. При этом доля новых автотранспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) уменьшилась с 42% до 26%. Правда, улучшились их качественные характеристики — за счет увеличения до 58% удельного веса транспортных средств высоких экологических характеристик (Евро 5 и выше).