Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №49(2545) от 05.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Не остаться бы НА ЗАДВОРКАХ...

На железных дорогах постсоветских стран активно идут процессы реформирования, ведется поиск источников роста эффективности хозяйствования. Определенный опыт накоплен в Литве, Латвии, Украине, России. В первую очередь рассматриваются степень и возможн...
На железных дорогах постсоветских стран активно идут процессы реформирования, ведется поиск источников роста эффективности хозяйствования. Определенный опыт накоплен в Литве, Латвии, Украине, России. В первую очередь рассматриваются степень и возможности участия государства в модернизации и развитии инфраструктуры, правовом обеспечении коммерческих отношений в сфере грузовых и пассажирских перевозок, совершенствовании тарифной политики. Второй блок решаемых вопросов -- реорганизация, направленная на увеличение доходов, уменьшение расходов, закрытие убыточных маршрутов, неперспективных линий инфраструктуры и т.д.

В большинстве стран контроль за деятельностью реформируемых железных дорог обеспечивает назначаемый государством наблюдательный совет. Это позволяет исключить опасения, что процесс может пойти по неэффективному для экономики страны пути. Государство формирует стратегию развития железнодорожного транспорта, разрабатывает проекты соответствующих законодательных актов, утверждает программы его реконструкции, привлекает инвестиции на планируемые проекты, контролирует их исполнение.

На мой взгляд, стоящие перед руководством Белорусской железной дороги задания по привлечению иностранных инвестиций можно не только успешно выполнить, но и превзойти, если создать соответствующий инвестиционный климат. Понятно, что в окупаемости и получении прибыли от вложенных средств прежде всего заинтересованы сами инвесторы. Но и государство может и должно иметь от этого пользу. Для Беларуси, занимающей выгодное географическое положение и обладающей огромными резервами пропускной способности (скажем, транзитные перевозки можно увеличить в несколько раз, что обеспечит соответствующий прирост доходов и поступлений в бюджет), эта проблема тем более актуальна и целесообразна.

После выхода из состава Министерства путей сообщения БЖД стала юридическим лицом. Но вместе с самостоятельностью возникло и множество проблем. Для их решения потребовалось создание нормативной правовой базы. Разработан и принят Закон о железнодорожном транспорте, утверждены Положения о внутридорожных финансовых и экономических отношениях и об особенностях налогообложения, решены вопросы тарифной политики, создана оптимальная система договорной работы... К чести железнодорожников, удалось решить основные задачи в области экономики магистрали: обеспечить ее рентабельную работу и своевременные расчеты по налогам в бюджет, не просто вовремя выплачивать заработную плату, но повышать ее уровень за счет более эффективной работы, содержать и развивать социальную сферу и др.

Постепенно БЖД превратилась в стабильное в финансовом плане объединение, что создало мнение, будто государственная поддержка ей уже как бы и не нужна. Но в том-то и дело, что самостоятельно обновлять и в полной мере содержать подвижной состав, путевое хозяйство и т.д. железнодорожники уже не в силах. Самым отрицательным образом на их финансовом положении сказываются и социально значимые местные пассажирские и пригородные перевозки. Если во всех странах расходы железных дорог по убыточным перевозкам возмещаются государством, то в нашей республике они ложатся на плечи самих перевозчиков. Но ведь льготы были установлены государством. В 2002г., например, дорога перевезла 34,9 млн. пассажиров-льготников и недополучила от этого 27 млрд.руб. Компенсации из бюджета, как правило, составляют не более 0,3% затрат.

Еще более жесткая тарифная политика. Ни одна железная дорога мира не возит грузы себе в убыток, а у нас это стало нормой. Фактически это означает скрытое перераспределение доходов, эквивалентное почти двойному увеличению налогового бремени БЖД.

Искусственное сдерживание уровня тарифов на грузовые перевозки внутри республики ведет к тому, что убытки дороги год от года растут. В 2002г. их уровень достиг 337 млрд.руб. Как может быть по-другому, если расходы покрываются тарифами лишь на 51,2%? По сути, железнодорожников обязали спонсировать другие отрасли, нарушая сразу законы "О железнодорожном транспорте" и "О ценообразовании в Республике Беларусь", которые обязывают устанавливать регулируемые цены (тарифы) на товары (работы, услуги) на уровне, обеспечивающем субъектам хозяйствования покрытие экономически обоснованных затрат и получение достаточной для расширенного производства прибыли.

Какое-то время дорога выдерживала бремя этих перекосов и обеспечивала рентабельную работу, в первую очередь за счет развития внешнеэкономической деятельности: прирост валютных поступлений увеличился за 10 лет более чем в 25 раз. Валюты, заработанной ею, было достаточно не только для обеспечения эксплуатационных нужд, но и для возврата кредитов, взятых в Германии под гарантию правительства для закупки купейных пассажирских вагонов. Часть валюты дорога направляла в свободную продажу.

Но БЖД -- не бездонная бочка. У любой системы есть запас прочности, за пределами которого начинается откат назад, что приносит ущерб как субъекту хозяйствования, так и государству. Учитывая, что железнодорожным транспортом внутри республики на 90% обеспечивается грузооборот и более чем на 60% -- пассажирооборот, становится очевидно: стабильность железной дороги во многом определяет стабильность всей экономики Беларуси. Нельзя магистраль делать постоянным донором. Бесконечная вынужденная "поддержка" сельского хозяйства, особенно безвозмездный отпуск дизтоплива, идет в ущерб инновационным программам дороги, в первую очередь обновления подвижного состава.

Если при более чем 80-процентной изношенности парка грузовых вагонов не принять срочных мер к его обновлению, то помимо угрозы безопасности движения поездов это может привести и к экономическому краху. Беларусь могут наводнить вагоны российских операторских компаний, парк которых уже превышает весь суммарный парк грузовых вагонов БЖД. Кроме того, что дорога будет вынуждена платить миллионы долларов за пользование чужим имуществом и отправлять валюту за рубеж, государство вдобавок не получит значительных сумм налогов от прибыли частных российских и других компаний, которые пойдут в бюджеты других стран. Вот почему нам необходимо реформирование отечественного железнодорожного транспорта, которое позволит за счет эффективного для государства и самой магистрали привлечения иностранных инвестиций выполнить программы обновления основных фондов, подвижного состава и обеспечить прирост дополнительных транзитных грузопотоков в Республике Беларусь, а значит, повысить благосостояние ее граждан.

Время не ждет. С каждым днем проблем будет становиться больше, и решать их нужно без промедления. Парк грузовых вагонов через 7--8 лет будет полностью изношен, и последствия могут быть непредсказуемыми. Членство в Союзном государстве позволяет эффективно и с пользой для дела использовать опыт реформирования железных дорог в России во благо БЖД и Беларуси.
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений