НАМ ШАШЕЧКИ ИЛИ ЕХАТЬ? Минтрансу — два в одном. А остальным?

Как ни странно, основная дискуссия между перевозчиками и транспортными администрациями сфокусировалась на самом понятии "маршрутное такси", которое обозначает главную сферу привлечения частных инвестиций в отрасль. Оказывается, все эти годы перевозки маршрутными такси, де-факто демонстрируя бурный рост, де-юре попросту не существовали. Такси -- оно и есть такси, будь то официальные "шашечки" или подпольные еще с советских времен "ехать": за наличные непосредственно водителю -- любой каприз. А вот маршрут предполагает четкий график движения, обязательность остановок (в т.ч. на экспресс-маршрутах), приобретение пассажирами билетов и нацелен на "возможно полное" удовлетворение запросов массового потребителя с его среднедушевыми доходами, исходя из которых рассчитывается размер дотаций общественному транспорту и т.п. Такси было и остается "десертом" для состоятельных граждан и расплатой за непредвиденные отклонения от "норм общежития" для основного населения.

Словом, противоречие в понятии отражает принципиально новую для Беларуси реальность, когда "элементы свободного рынка" были допущены не в пределах базара или подворотни, а в сфере социально значимой и монопольно структурированной отрасли народного хозяйства. Однако государство уже не в состоянии прежними методами обеспечить население транспортными услугами. Именно поэтому стал активно формироваться альтернативный рынок пассажирских перевозок. При этом частник на личном микроавтобусе, работая на наиболее напряженных маршрутах общественного транспорта, по сути оставался таксистом (наличный расчет, свободное формирование стоимости проезда, отказ от льготников и т.д.). Способствовало этому и вытеснение в результате ужесточения требований частного извоза с рынка таксомоторов. Минтранс и наиболее рассудительные руководители местных органов власти до времени закрывали на это глаза, поскольку решали социальную задачу насыщения рынка пассажироперевозок за счет внебюджетных средств, что всех устраивало, и прежде всего -- самих пассажиров.

"Денежное место пусто не бывает"

После того как государственные перевозчики почувствовали конкуренцию со стороны частных маршруток, местные власти заговорили о "перенасыщении" рынка (хотя в той же Могилевской области доля частного извоза -- 12%) и пожелали прекратить ситуацию, когда "госпредприятия работают, а частники -- зарабатывают". В результате государство поставило перед транспортной отраслью довольно спорную задачу, от "обратного": вместо реформирования госсектора -- поставить частных инвесторов в те же условия, в которых стагнируют госпредприятия. Впрочем, в Минтрансе полагают, что это наиболее безболезненный для общества и самих госпредприятий способ реформирования отрасли: население, не испытав обвального повышения цен, получит постепенное разнообразие услуг "по средствам", а директора ГАТП -- выбор между диверсификацией производства и ожиданием бюджетных дотаций и(или) распродажей имущества "с молотка".

Минтрансу, исходя из стоящих перед отраслью задач, удалось разработать максимально цивилизованный механизм отсева т.н. социально непригодных индивидуальных перевозчиков (ИП). "Социализация" допуска на рынок пассажироперевозок предполагает общеобязательность предрейсового медосмотра, ТО, билетов (в т.ч. льготных), соответствия паспорту маршрута и т.д., вплоть до возможного к концу 2003г. введения единого тарифа для всех маршруток поголовно. Поэтому, как ни настаивали перевозчики на законодательном закреплении понятия "нерегулярный маршрут", введение Минтрансом понятия маршрута по формуле "не по требованию, а по расписанию" можно считать делом решенным и обжалованию не подлежащим. "Если вы дрова или грибы везете, -- обращаясь к перевозчикам, подвел черту дискуссии глава Минтранса М.Боровой, -- то когда и как хотите. Но если пассажир пришел на остановку, то он должен знать, что уедет во столько-то и минимум в таких условиях. А если перевозчик -- любой -- намерен, имея минимум издержек, максимально заработать на людях, как на дровах... то -- денежное место пусто не бывает..."

Таким образом, главный стимул для частных инвесторов -- прибыль -- не отменяется, но регулируется в зависимости от привлекательности конкретного маршрута в той или иной местности. И в этом главная проблема: как определить грань, за которой инвестор просто махнет рукой "на это дело"? Ведь уже сейчас крупные гос- и частные компании, имея понятную протекцию местных властей, свою неконкурентоспособность (или, наоборот, монопольное доминирование на рынке), оправдывают "теневыми" методами индивидуальных предпринимателей. Но если ИП будут получать убыточные маршруты "в нагрузку" наряду с крупными фирмами, да еще под диктовку местных властей, то за счет чего индивидуалам "подниматься" до конкурентоспособного с госфирмами уровня? Как отметил представитель Гомельоблисполкома, "конкурс (на маршрут) на селе не проведешь, а тех, у кого 3--5 машин и более, -- крайне мало, так что и выбора особенного нет".

Рынку требуется повивальная бабка

Инициированные Минтрансом нормативные правовые документы предусматривают максимально упрощенную схему допуска на рынок, который далее сам расставит всех по местам. Устранить кумовство и прочее "посредничество" чиновников на пути обретения инвестором маршрута -- это и значит вывести пассажироперевозки из "тени", превратив их в легально прибыльный бизнес. Поэтому начальник Транспортной инспекции С.Данилович рекомендовал гор- и райисполкомам (заказчикам услуг) остерегаться "больших проблем" при выявлении контролерами фактов "необоснованного отказа или затягивания с предоставлением перевозчику маршрута. Такого быть не должно: захотел -- дал маршрут, захотел -- не дал. Прежде это случалось, и частенько". А владельцам автовокзалов, которые взвинчивают для ИП цены на услуги минимум на 20%, было указано на неминуемость того, что ИП попросту станут организовывать собственные автостоянки с паркингом, ТО, базой отдыха и т.д. Тем более что после введения нового земельного налога в очередь на банкротство выстроилась масса крупных автотранспортных предприятий (ГАТП), прежде всего в центрах городов. Эти профильные базы вполне могут получить вторую жизнь, перейдя во владение успешных крупных и кооперированных мелких перевозчиков.

Показательно, что М.Боровой подтвердил на семинаре не только возможность, но и желательность продажи ГАТП частному капиталу. (И напомнил, что в странах бывшего СССР не менее 50%, а в Украине и Казахстане 100% транспортных услуг -- частные.) Дело не столько даже в земельном налоге, проблема -- в менеджменте большинства белорусских госпредприятий, который годами получает соболезнования по поводу падения спроса на профильные услуги, но ничего не сделал для диверсификации подвижного состава, привлечения сторонних (в т.ч. непрофильных) заказов и т.д. Сложно представить, что пассажирские перевозки в РБ будут развиваться за счет госсектора, которому заказчик (исполкомы) покрывает убытки от льготированных перевозок (до 2/3 поездок) наполовину и с опозданием, а на обновление парка отчисляется 25% предусмотренных и уже собранных в счет транспортного сбора средств.

В свою очередь, уровень профессионально-технической подготовки ИП к рейсу (и его соответствие графику и т.д.) не менее жестко, чем в ГАТП, будет контролировать создаваемое Минтрансом предприятие "Белтехосмотр", к которому в дальнейшем отойдут функции ГАИ по проведению техосмотров. Для ИП вводится многоразовый путевой лист как документ соответствия маршрута и поездки (кстати, как пояснил С.Данилович, билет -- не договор с пассажиром и факт оплаты, он -- факт подтверждения поездки, гипотетически полностью оплаченной заказчиком). А до 1 июля намечалась перерегистрация (на сегодня выдано 1245 лицензий) всех участников маршрутной сети, после чего будет проведена тотальная проверка уровня производственной культуры ГАТП.