На какой машине ехать в будущее?

Надо сказать, что белорусские автолюбители поволновались не меньше российских, тоже гадали и судили, как это отразится на их кошельках, какие машины будут доступны, сколько они будут стоить и на что можно надеяться. А ведь за этими житейскими проблемами скрывается целый айсберг экономических и социальных, политических аспектов жизни у нас и "у них". Сегодня во взаимоотношениях двух стран есть принципиальные проблемы, которыми проверяются слова и дела. Речь пойдет о судьбе автомобильной промышленности в Беларуси и России, ценах, о рынке легковых и грузовых автомобилей.

Что вообще делать белорусскому правительству, определяя стратегию на будущее? Выверенной и точной промышленной политики у нас нет. Есть желания, старания, еще больше проблем, но как с перспективой?

Смотрите, что происходит. Добилось автомобильное лобби России высоких таможенных пошлин на подержанные автомобили + и мы должны сделать то же самое? Должны подчиняться интересам директората и хозяев автозаводов России?

Для ответа на данный вопрос стоит взглянуть на ситуацию на рынке автомобилей в нашей стране, точнее, на то, как соотносятся потоки экспорта и импорта автомобильной техники. И мы увидим, что Беларусь является экспортером грузовых автомобилей и абсолютным импортером легковых. Попытки создать сборочное производство легковых авто оказались неудачными (не стоит, однако, считать это дело вообще бесперспективным).

Республика производит и покупает автомобили, что создает и известную конкуренцию на внутреннем рынке. Но это формула нормальной рыночной экономики. В первой половине 2002г. мы купили в странах СНГ 637 грузовых автомобилей и 58 седельных тягачей. Вне России и СНГ приобретено 1628 грузовиков и 280 тягачей. Понятно, что "сами с усами", но одними "МАЗами" перевозки не осуществишь, гамма машин должна быть богатой. Таким образом, по грузовикам мы явно действуем не в пользу российских заводов. Сами же продали в страны СНГ, причем почти все в Россию, 4263 грузовых автомобиля. Налицо хороший дисбаланс, явно в пользу белорусских производителей, отражающий реальные экономические интересы и интересы потребителей.

Поразительно отличается ситуация с легковыми автомобилями. Только за прошедшие полгода мы купили за пределами СНГ 51200 авто, в основном европейских моделей. Что касается российских и "эсэнгешных", то белорусские потребители приобрели всего 1500 машин. Такой "базар" явно в пользу белорусских потребителей и не в пользу российский производителей. Белорусы реально покупают всего 10 "ВАЗов" и "Волг" в день - на удивление мало, если вспомнить, какие очереди были раньше, как "делили" машины партийные и профсоюзные организации. (Интересно, а сейчас, кто-то делит?).

Собственно, это и есть наши конкретные национальные (корпоративные) экономические интересы. Если белорусские грузовики неконкурентны на региональном рынке, то надеяться, что их будут покупать российские частные транспортные компании не стоит, как и на то, что российское правительство заставит их это делать. Все, что оно может, + установить высокие пошлины на все иномарки, т.е. косвенно принудить к потреблению отечественной техники, вроде бы ради нас. Но ведь в России есть "КамАЗ", уральские, газовские и иные машины. На их фоне наша перспектива не столь радостная и оптимистическая. Да и кто будет лоббировать белорусские автомобили в московском "Белом доме", особенно сейчас, когда российский капитал хочет скупить белорусское "фамильное серебро"?

Это одна сторона "медали". С другой, если мы введем тарифное регулирование, скопированное с российского, то отсечем рынок иномарок в пользу россиян (и стран СНГ). А на чаше весов находится свыше 100 тысяч легковых автомобилей в год! Затраты белорусского населения на покупки иномарок составляют в год около 200 млн.USD, в то время как на привычные советские марки тратится всего 6,4 млн.USD. Если Россия перестанет покупать наши грузовики, то мы не сможем продать своей продукции на 238,5 млн.USD. Это в самом плохом случае, при полном закрытии российского рынка для белорусских производителей, что, кстати, очень просто сделать посредством нетарифного регулирования. Достаточно установить новые технические стандарты на продукцию.

Вот такая перспектива: отдать рынок легковых машин россиянам в размере 200 млн.USD, зато и иметь шансы (но относительные) продавать свои грузовики на 238,5 млн.USD в год. Только представьте себе, сколько интересов скрыто за этими цифрами! Конечно, россияне не "захватят" весь рынок легковых автомобилей, но и мы не потеряем до конца, что имеем...

Все это я к тому, что пора ломать традиционные представления о белорусской и российской экономической идентичности. У данной же конкретной проблемы есть два решения. Первое: продать российским олигархам автомобильные заводы (прежде всего МАЗ и БелАЗ) и тогда они станут головной болью россиян. Причем в этом контексте интересна и перспектива. МАЗ может "пойти под нож", стать филиалом российского консорциума. Завод в Жодино имеет лучшие перспективы. Российское руководство ориентируется на рост добычи угля, и это одна из его стратегий: газ лучше продавать в развитые страны, угля же хватит для собственных нужд, причем на сотни лет. Образно говоря, на эти сотни лет хватит и перспективы для БелАЗа. Формально, конечно.

Второй вариант: вытаскивать себя за волосы по методу Мюнхгаузена. Это и есть способ идентификации себя как страны, ответ на вызовы времени. Кто и как будет управлять нашим транспортным машиностроением + вот вопрос вопросов. Ситуация в стране уже требует кардинальных решений. Иначе все остается, как и прежде: будем покупать по 4270 USD привычные для нас "Волги" и "Лады" и думать, что тем самым спасаем от безработицы рабочих белорусского автомобильного производства.

Интересно, а что они сами об этом думают? Согласятся ли "простые белорусы" с тем, что они уже никогда не смогут купить подержанный автомобиль за 1941 USD? Именно такова сегодня средняя цена импортных автомобилей из стран за пределами СНГ.