Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №49(2545) от 05.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

Московские смотрины

Московский Международный автосалон МIМS'2003, в последних числах августа разместившись в павильонах и на открытых площадках ЗАО "Экспоцентр" (в целом 100 тыс.кв.м), с размахом представил наиболее перспективные достижения российского автопрома...
Московский Международный автосалон МIМS'2003, в последних числах августа разместившись в павильонах и на открытых площадках ЗАО "Экспоцентр" (в целом 100 тыс.кв.м), с размахом представил наиболее перспективные достижения российского автопрома. Экспонировалось 35% всего машиностроительного потенциала России, наглядно демонстрируя потенциал отрасли, значение которой вполне было оценено лишь после того, как в сырьевом секторе не осталось места для новой волны олигархов. Отечественное автомобилестроение теперь уже официально причислено к разряду приоритетных интересов государства. Но дело пока не двинулось дальше деклараций о намерениях инвестировать в отрасль "сырьевые" сверхприбыли и защитить внутренний рынок от наплыва дешевых подержанных иномарок.
 
Однако автозаводы, доказавшие свою живучесть и безо всяких госпреференций, настроены оптимистично и работают на перспективу, предъявив публике целый ряд новых разработок автотехники.

Тенденции в ранге закона

Российское автомобилестроение переживает возрождение ("ресталлинг", как именуют его устроители МIМS) -- такова общая оценка специалистов ситуации в отрасли. Причем в отличие от прошлых лет речь идет о прогрессе не в производстве и/или реализации легковых машин, а именно о грузовиках, автобусах и иной технике "тяжелого" класса. Необходимые (но не достаточные) условия дальнейшего поступательного развития росавтопрома резюмировал зампредседателя АСМ-Холдинга г-н Ковригин: 1) хорошие менеджеры, 2) дешевые кредиты и 3) предсказуемая политика правительства России на ближайшие 7 лет в сфере электроэнергетики, топлива и таможенного законодательства. Достаточными условия станут, полагают в АСМ-холдинге, после введения в 2004г. стандартов Евро-2 и -3, разработки нового стандарта национальной ассоциации автопроизводителей (в т.ч. новой системы кодификации запчастей) и защитных мер против "бэушного" импорта. И если в прежние годы отстоять свои интересы могли лишь хозяева ВАЗа, то теперь неоспоримо влияние на политику правительства РФ также КамАЗа и других заводов. Впрочем, защита рынка грузовиков будет носить половинчатый характер даже в сравнении с вводимым в Беларуси режимом. Если в РБ предусматривается взимать 3 евро за кубик двигателя иномарки старше 5 лет, в РФ -- 1 евро за кубик машины старше 7 лет. Специалисты отмечают, что грузовик старше 7 лет в отличие от легковушек имеет фактически выработанный ресурс.

Отмечалась также главная тенденция (вполне в духе мировой) к объединению производителей автотехники и комплектации к ней в холдинг-группы. Помимо АвтоВАЗа (до 70% российского рынка легковых автомобилей), "РусПромАвто" (консолидирует 20 заводов по производству автобусов, траков и двигателей) и КамАЗа (претензия на 55% рынка грузовиков) "вырисовываются" также группа "СОН" по выпуску комплектации, "Прама" (электрооборудование), "Северсталь-Авто" (заводы Ульяновска и Заволжска) и др.

На этом общероссийском фоне экспозиции белорусских автопроизводителей показались откровенно "распыленными". Вместо того чтобы на базе своего "локомотива" -- МАЗа -- представить весь спектр реальных возможностей белорусского автопрома (как это и проделал КамАЗ), тягачи международного класса СП "МАЗ-МАН" обнаружились где-то на задворках автосалона. А знакомство с уникальной техникой МЗКТ, способной резко расширить диапазон возможностей автопрома РБ, и вовсе стало возможным только для узких специалистов, сознательно и упорно разыскивающих стенд МЗКТ среди бесчисленных зарубежных "аналогов". МIМS'2003 в очередной раз доказал, что без вхождения в состав ПО "БелавтоМАЗ" МЗКТ так и останется узкоспециализированным производителем полусотни (обещанных Касьяновым) или чуть более того (с учетом запросов ВПК Турции и иных "третьих" стран) автотягачей и шасси для ЗРК. Но вот по технике гражданского назначения МЗКТ проигрывает даже заведомо более слабым конкурентам по всем сегментам профильного для него рынка -- уже потому, что сам по себе не имеет не только "раскрученного брэнда", но и сильного маркетинга МАЗа.

КамАЗ хочет все

Отвечая на вопрос "НЭГ", гендиректор КамАЗа Сергей Когогин подтвердил установку челнинской команды на увеличение своей доли на российском авторынке минимум до 55%, кардинально потеснив МАЗ, и назвал это честной конкуренцией. Однако почти 800-миллионный долг (в USD; для сравнения, годовой оборот МАЗа -- 600 млн.) в основном госбюджету ставит под сомнение это утверждение. Даже если вслед за г-ном Когогиным назвать прощение долга "реструктуризацией", то суть проблемы не меняется, поскольку МАЗ заплатил по долгам с 1996г. все до копейки, а КамАЗ продолжает пользоваться эксклюзивной поддержкой как республиканского (Татарии), так и федерального бюджетов. (Как заявил недавно российским СМИ замдиректора КамАЗа, федеральные власти должны приготовиться и в дальнейшем прощать долги Камского автозавода.) Впрочем, как заверил г-н Когогин читателей "НЭГ", завод платит по текущим счетам и новых бюджетных долгов не допустит. В 2003г. КамАЗ рассчитывает на 122 млн RUB чистой прибыли, а в 2004г. планирует 8% роста производства.

Камский автозавод, представив московской публике весь спектр автотехники (от тягачей и автобусов для МАП до среднетоннажника и малолитражного автомобиля) всерьез рассчитывает "оживить интерес к себе не только как к изготовителю автотехники, но и как объекту выгодного вложения в инвестиции". Завод приступил к выпуску вагонов, тракторов и иной прежде непрофильной для себя продукции. Поэтому проблему избыточной численности персонала руководство КамАЗа предполагает решать без массовых увольнений (наметилась даже тенденция к омоложению персонала). В Казахстане организовано, а в Украине готовится сборочное производство, которые усилят экспортный потенциал КамАЗа в дополнение к важным для него рынкам Вьетнама, других азиатских и арабских стран. (Кстати, ООН уже одобрено 75% поставок в Ирак "камазов" с двигателями Сummins, поскольку США требуют американскую составляющую в техэкспорте.) Вся вырученная от экспорта валюта КамАЗа направляется на инвестиционные проекты, основные из которых -- выпуск автобусов, развозных автомобилей (1,2 млрд. RUB) и газовых двигателей. В производство двигателей уже вложено 190 млн. USD и г-н Когогин уверен, что после введения в России с 2004г. стандарта Евро-2 завод выпустит столько отвечающей его требованиям техники, сколько найдется платежеспособных заказчиков.

Заказ российской "оборонки" КамАЗу в 2003г. вырос относительно предыдущих лет в разы, а в 2004г. он минимум не уменьшится (т.е. не менее 1000 машин). При этом стоит задача "однозначной замены" украинских КрАЗов в системе МО РФ и МЧС. Минский же автозавод, если и значится в перспективных планах руководства КамАЗа, то только как возможный поставщик мостов для тяжелой техники. Освоение их производства на самом КамАЗе требует значительных вложений, а потому рациональнее, считает г-н Когогин, чтобы МАЗ инвестировал в свое производство мостов и поставлял их КамАзу. Непонятно лишь, где МАЗ найдет на это деньги. Столь же "ненавязчивый" характер носят и взаимоотношения Камского завода с российскими автозаводами-конкурентами. ЗИЛ интересовал КамАЗ лишь с точки зрения загрузки металлургического производства, а не согласятся с предложением москвичи -- "мы и сами намерены присутствовать на этом рынке (развозных авто)", резюмировал Когогин. Пока же КамАЗ предлагает ЗИЛу свои новые двигатели для "бычков" -- взамен дизелей Минского моторного завода. Руководство КамАЗа уверяет также, что его шасси лучше УралАЗа и уже 80% вахтовых автобусов продается на базе камских шасси. А после того как в октябре в Татарии появится свой серийный капотный грузовик (особо востребован нефтяниками, лесниками и т.п.), КамАЗ надеется еще больше потеснить УралАЗ на Севере. Планируется выпускать от 50 до 100 капотных машин ежемесячно.

В отличие от КамАЗа, располагающего собственным производством двигателей (в т.ч. дизельных), УралАЗ и МАЗ ориентированы на моторы Ярославля. Но это не только недостаток, но и преимущество минского и уральского заводов, поскольку стимулирует конкуренцию и не позволяет КамАЗу стать вторым АвтоВАЗом, только на рынке грузовиков. Поэтому успешные испытания нового поколения ярославских двигателей ЯМЗ-7511 по условиям Евро-2 и -3, представленных на МIМS, позволяют МАЗу рассчитывать на выпуск доступной для российского потребителя автотехники, способной конкурировать с КамАЗом по соотношению "цена-качество". Но в любом случае начиная со следующего года КамАЗ согласно комментарию его руководства претендует единолично "покрыть" спрос на все, что движется по России. И слова вряд ли разойдутся с делом, если судить по настрою г-на Когогина (был министром транспорта Татарии), а также показанному на МIМS автобусу туристического класса "НефАЗ-52991" (Нефтекамский завод Башкирии -- дочернее предприятие КамАЗа) с "родным" 360-сильным двигателем Евро-2. Лайнер изготовлен по заказу правительства Татарии и стоит заданные 140 тыс.USD. Так что Минский автозавод и его автобусный филиал ждут если не трудные, то уж точно интересные времена.

Главное, что сохранены условия технологической конкуренции между российскими автозаводами и МАЗом. Именно на рынке тяжелой техники стало очевидно, что ни один из западных автопроизводителей не заинтересован и не станет экспортировать в Россию новые технологии. Конечно, если не считать таковыми сворачиваемые в Подмосковье "Вольво", которые красовались на МIМS под аршинной вывеской "Сделано в России"...

"Налегке"

Экспозиция легковых автомобилей традиционно не блистала новинками, которые западные фирмы предпочитают демонстрировать в Ганновере. Все, что имело отношение к Беларуси в этом смысле -- выставленная двухместная малолитражка класса А "Мишка" (грузоподъемность 200 кг, объем двигателя 1,1 л, скорость до 150 км/ч), собранная в Подмосковье. Несколько лет кряду этот "конструктор для взрослых" сватают жодинскому БелАЗу в качестве "народного автомобиля" стоимостью 3 тыс. USD. Станет ли этот проект достойной заменой сборке "фордов" в Обчаке, выяснится после сборки в Жодино (до конца 2003г.) опытной партии из 10 "мишек" и испытаний их на одном из подмосковных полигонов...
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений