Авторизуйтесь Чтобы скачать свежий номер №49(2545) от 05.07.2022 Смотреть архивы

USD:
2.5329
EUR:
2.6533
RUB:
4.7397
Золото:
148.81
Серебро:
1.74
Платина:
75.82
Палладий:
152.69
Назад
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений

МОРСКОЙ ПРОМЫСЕЛ пока в разряде "упущенная выгода"

Белорусские экспортеры вряд ли удивятся известию о создании в Монголии собственного морского флота. Есть страны -- Либерия, Панама и другие -- которые во многом и живут за счет морских офшоров, позволяющих лежать под пальмой и делать деньги "из воздуха". Недоумение, скорее, вызывает волокита, с которой тянется организация морского торгового флота в Беларуси...
Белорусские экспортеры вряд ли удивятся известию о создании в Монголии собственного морского флота. Есть страны -- Либерия, Панама и другие -- которые во многом и живут за счет морских офшоров, позволяющих лежать под пальмой и делать деньги "из воздуха". Недоумение, скорее, вызывает волокита, с которой тянется организация морского торгового флота в Беларуси. Ведь нам, в отличие от Монголии или Панамы, есть чем торговать. Однако транспортная составляющая в цене экспортных калия и тракторов или импортных зерна и сахара-сырца может доходить до трети. Но стимулом к скорому появлению белорусского "удобного" флага этот факт пока не стал. Хотя Министерством транспорта и коммуникаций уже выдано 650 "паспортов моряка", вот только плавают они на судах под чужими флагами.
 
Специально для "НЭГ" ситуацию комментирует директор департамента водного транспорта Минтранса РБ Бронислав ГОВОРОВСКИЙ.

-- Бронислав Иванович, когда все же появится белорусский морской флот?

-- Министерство транспорта и коммуникаций подготовило проект декрета Президента РБ "О некоторых мерах по развитию торгового флота", который уже рассмотрен и одобрен президиумом Совмина и, надеемся, будет позитивно воспринят в администрации Президента. Документ как раз предусматривает ряд преференций для судовладельцев, зарегистрированных в Государственном реестре морских судов РБ, которые позволят привлечь под белорусский флаг флот для транспортировки экспортно-импортных товаров. Проектом декрета предусмотрено освобождение резидентов РБ от всех обычных налогов и сборов в республиканский бюджет, кроме социального страхования и отчислений в фонд содействия занятости. Белорусские резиденты освобождаются также от таможенных пошлин и НДС при ввозе оборудования, комплектующих и материалов, предназначенных для строительства и ремонта судов на таможенной территории РБ. Взамен устанавливается только первоначальный регистрационный сбор и ежегодный потоннажный сбор за нахождение судна в Государственном реестре.

Принятие декрета будет стимулировать привлечение инвестиций в создание и развитие белорусского морского торгового флота, повысит авторитет страны, позволит создать дополнительные рабочие места для моряков -- граждан РБ и обеспечит дополнительный приток в бюджет страны валютных средств от регистрации судов и налоговых поступлений. И это без всяких бюджетных расходов. После раздела имущества СССР Беларуси не досталось ни одного судна, так что наши внешнеторговые грузы перевозят иностранцы, к бюджету РБ не имеющие ни малейшего отношения. Однако несмотря на постоянное снижение количества судов, зарегистрированных в странах СНГ, полученных ими еще в наследство, под флаг РБ эти суда не переходят.

-- Почему Беларусь не использовала шанс "переманить" под свой флаг морские суда стран СНГ, раз уж не был создан собственный флот? Вообще, были ли прецеденты регистрации в РБ российских и вообще иностранных судов?

-- Опять же, все дело в благоприятных или, наоборот, нормативно-фискальных условиях содержания флота под национальным флагом. Белорусское налоговое законодательство в сравнении с законодательством стран "удобного" флага непривлекательно для инвестиций в строительство морских судов и для их регистрации в Госреестре. Лишь однажды, в 1996г. на Дальнем Востоке под белорусским флагом пожелало зарегистрироваться российское рыболовецкое судно "Гайдук". Но увидев на фото это ржавое плавсредство, мы вначале предложили им покраситься, а затем и вовсе сняли с регистрации, чтобы не дискредитировать свой флаг и страну. И все -- больше попыток работать под нашим флагом не фиксировалось. Да и не будет их до тех пор, пока мы не создадим благоприятные условия для судовладельцев. Они и предусмотрены новым проектом декрета, который определяет регистрационный и потоннажный сборы примерно на порядок ниже тех отчислений, которые ожидали судовладельца -- резидента РБ, надумай он регистрироваться в Беларуси.

Кстати, до сих пор законодательством РБ так и не определены размеры и порядок взимания сборов за регистрацию в Госреестре морских судов. А ведь у нас уже есть Программа развития речных и морских перевозок до 2010г. В соответствии с ней с 1997г. по 2002г. за счет средств республиканского бюджета, внебюджетных фондов, собственных и привлеченных средств намечено построить 2 судна для морского и 5 судов для прибрежного плавания. Но в связи с дефицитом бюджетных и собственных средств у организаций водного транспорта за этот период на одном из белорусских судостроительных заводов удалось построить лишь одно судно, да и то для прибрежного плавания. Что вполне объяснимо, поскольку стоимость одного морского судна средней грузоподъемности 20--30 тыс. т -- 12--20 млн.USD.

С другой стороны, что касается "переманивания" под свой флаг судов других государств, то подчеркиваю -- это не просто традиционная, но объективно сложившаяся практика на мировом рынке морских перевозок. Последние десятилетия характеризуются глобализацией экономических процессов, ускоренным разделением труда и, как следствие, все более интенсивными грузопотоками между странами и континентами. При этом существенная часть транспортных издержек образуется за счет вводимых каждым государством таможенных и налоговых платежей и иных сборов. Все это в целом снижает ту же эффективность международного разделения труда и начинает противоречить интересам всего мирового сообщества. Использование же принципа "удобного" флага нейтрализует "эгоистическую" линию отдельных государств, выражающуюся в высоком налогообложении при регистрации судов под своим флагом. Поэтому создание в экспортоориентированной Беларуси морского офшора вполне оправданно и логично.

Более того, наша страна приобретет новый источник дохода, ничем не поступившись и ничего не потеряв. Ведь Россия, которая за десятилетие потеряла более половины своего флота, до сих пор не имеет привлекательного для судовладельцев законодательства только потому, что какой-то флот еще остался. Попробуй-ка, выведи его из налогооблагаемой базы и введи "удобный" флаг (тем более что в РФ это невозможно сделать декретом, а только через принятие закона). Но какой смысл российским судовладельцам менять "неудобный" федеральный флаг на столь же "неудобный" белорусский? Хотя Беларусь, которая вообще не имеет перевозок собственным морским флотом, соответственно не предусматривает от них и ни копейки отчислений в бюджет.

Создание же условий "удобного" флага принесло бы (соцстрах, фонд занятости, регистрационный сбор и годовой потоннажный сбор) 40--60 тыс. USD с одного судна в год. Вроде, не ахти какие большие деньги (хотя тоже деньги), но если постепенно наращивать флот минимум до необходимых стране 40 судов, то около 2 млн. USD ежегодно только от одного факта их регистрации -- ощутимые для страны средства.

-- Чем еще для РБ привлекателен "удобный" флаг?

-- В соответствии с Кодексом торгового мореплавания регистрация судна под белорусским флагом означает, что экипаж судна (или как минимум его командный состав: капитан, его помощники, радист, боцман) должен быть белорусским. Так что национальная команда моряков фактически сформирована.

Но самое важное -- страна получит солидную выгоду от удешевления экспортно-импортных перевозок. Уже в ближайшие годы реально освоить перевозки под флагом РБ внешнеторговых грузов в объеме 2,8--3 млн.т (калийные удобрения, сахар-сырец), для чего потребуется 15--16 судов средней (около 20 т) грузоподъемности. При этом общий объем иностранных инвестиций в развитие флота, обслуживающего только указанную товарную группу, оценивается в 200--250 млн.USD. А ведь по морю и смешанными перевозками доставляются товары и других белорусских экспортеров и импортеров -- до 15 млн.т грузов ежегодно. Поскольку, как показывает мировая практика, если собственным флотом перевозится около половины национальных внешнеторговых грузов, то для обслуживания белорусского экспорта-импорта понадобится 41 среднетоннажное судно под белорусским флагом. И они появятся: "удобный" флаг и ежегодный морской оборот в 15 млн.т как гарантия постоянной загрузки для судовладельца -- прекрасные стимулы для регистрации судов в Беларуси.

С другой стороны, наши крупные грузовладельцы -- "Беларуськалий", БМЗ, МТЗ и др. -- станут лучше разбираться в конъюнктуре и представлять реальную стоимость фрахта. Сейчас, когда белорусский экспорт-импорт доставляют иностранные резиденты, мало кто знает реальную цену, рентабельность перевозки, т.д. Если же судовладелец будет платить налоги в Беларуси, то с ним гораздо проще будет договориться снизить рентабельность с нынешних 50% до 20%. И это все равно будет выгодно, но уже всем. Например, мы просчитывали доставку 400 тыс.т калийных удобрений в Бразилию и обратную перевозку 400 тыс.т сахара. И оказалось, что перевозка нашей компанией, в данном случае "Белорусской судоходной компанией", позволила сразу же сделать фрахтовую скидку 5 USD на тонне. При этом компания не понесла никаких убытков, наоборот, была в хорошем плюсе. Но зато предпочтение наших грузоотправителей ей обеспечено.

-- "Уралкалий" свой выход из одноканальной с "Беларуськалием" системы сбыта -- Международной калийной компании (МКК) -- мотивировал прежде всего чрезмерными и непрозрачными расходами на его экспедиторские услуги. Морской брокер -- кто он?

-- "Белорусская фрахтовая компания", "Белорусская судоходная компания" еще только начали фрахтовать суда, в основном же весь наш груз перевозят по морю иностранные экспедиторы. Прежде всего, это частные компании из Прибалтики, России и других стран с развитым портовым хозяйством, подготовленными специалистами, десятилетиями наработанными связями и т.д. Они этим занимались и будут заниматься до тех пор, пока мы сами не освоим свои грузопотоки. Необходимая законодательная база в Беларуси начинает создаваться. В прошлом году был принят Указ Президента РБ от 5.11.2002г. N 556, который обязал всех белорусских экспортеров пользоваться услугами именно национальных экспедиторов. А точнее -- резидентов РБ, поскольку экспедитором может быть фирма из Германии, Польши и т.д. Главное, чтобы она была зарегистрирована в РБ и платила здесь налоги.

Но опять же, сегодня 99% всех экспортных контрактов белорусских производителей -- локальные, когда продукция продается либо прямо на заводе, либо на границе или в порту (ФОБ). И почти не бывает случаев продажи товара в порту страны-назначения (СИФ). Поэтому от того, как будет заключен контракт с производителем, зависит и экспедиция. Если металл, удобрения или колесная техника и дальше будут продаваться как сейчас -- побыстрее с рук долой, лишь бы сразу деньги получить, -- то и белорусским торговым компаниям неинтересно будет заниматься экспедированием в полном смысле слова (фрахт судов, логистика, т.д.). Предприятия-грузовладельцы можно понять -- они не специалисты по морским перевозкам, их дело -- производить то, что купят, и лучше сразу. Поэтому что касается "Беларуськалия", то выход на ФОБ, т.е. продажу калия в порту отправления, -- это большая заслуга руководства комбината. А следующим шагом должен быть выход на СИФ, на поставки до портов назначения. Соответственно, чем больший путь от продавца до заказчика будет по контракту в функции грузоотправителя, тем активнее в этом процессе будут участвовать национальные экспедиторы. И необязательно только МКК.

-- Сможет ли Минтранс гарантировать экспортерам надежность экспедитора, как это делают специализированные западные банки?

-- Никаких финансово-гарантийных или коммерческо-распределительных функций у Минтранса не было и не будет. Но мы создадим логистический центр, способный разрабатывать и предлагать предприятиям и организациям страны наиболее выгодные и оптимальные схемы морских и комбинированных перевозок на условиях СИФ. Центр поможет грузоотправителю оперативно сориентироваться на экспедиторском рынке предложений. При этом повторю: логистический центр не будет оператором на рынке перевозок металла или хлоркалия, он будет работать в интересах всех участников рынка внешнеторговых перевозок. Минтранс уже подготовил проект соответствующего постановления "О координации перевозок экспортных грузов РБ через морские порты", который проходит согласование в заинтересованных ведомствах. В любом случае в правительстве понимают серьезность этого вопроса.

* * *

СПРАВКА "НЭГ"

Если в 1995г. под флагом Российской Федерации находилось  торговых судов общим дедвейтом около 9500 тыс.т, то уже в  2000г.- 4600 тыс.т. Соответственно снижался валютный доход от  деятельности судоходных компаний: в 1995г.- 508,7 млн.USD, в  1999г. - 216,3 млн.USD. В последние годы строительство новых  торговых морских судов в России ведется главным образом за счет  привлечения зарубежных инвестиций (под залог судов). При этом западные  кредиторы предоставляют средства при условии, что суда регистрируются  под "удобным" флагом, в офшорных зонах других государств. Из 162 судов,  построенных российскими судовладельными в 1992-1999гг., 146 имеют  иностранный флаг регистрации.

Большинство стран с развитым морским торговым флотом используют  преимущества "удобного" иностранного флага либо собственных  международных судовых реестров, предоставляющих преференции для  судовладельцев. Так, под национальным флагом в международных  судовых реестрах своих стран сосредоточено: в Норвегии- 91% дедвейта  торгового флота, в Дании- 97%, в Великобритании- 69% (о.Мэн), в  Португалии- 80% (о.Мадейра), в Италии- 60%, во Франции- 65% (о.Кергелен).
Распечатать с изображениями Распечатать без изображений